¿Por qué usamos, en Brasil, camiones europeos en lugar de estadounidenses?

Si tomamos la lista de marcas de camiones que operan hoy en el país con fábricas locales, observamos el claro dominio europeo. Incluso el caso de Volkswagen Caminhões e Ônibus — que tiene su propia trayectoria nacional — sigue el patrón europeo. Pero, ¿cómo y cuándo se consolidó este escenario?

Si miramos al pasado, los estadounidenses Ford, Chevrolet e International operaron en Brasil. Incluso el Ford TT fue el primer camión en circular en Brasil, en 1925. Estos tres fabricantes de automóviles contribuyeron enormemente al desarrollo socioeconómico y a la implantación de camiones en Brasil.

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. Curiosamente, en 1929, nuestra industria automovilística comenzó a dar sus primeros pasos. El ingeniero José Augusto Prestes diseñó y construyó un camión en Río de Janeiro con un motor 100% nacional. El vehículo fue el Bandeirante, considerado el primer automóvil brasileño — o, como se llamaba entonces, un camión autónomo.

Durante las décadas de 1930 y 1940, la industria camionera brasileña aún no tenía gran protagonismo. Esto cambiaría a finales de los años 40, cuando la Fábrica Nacional de Automovilismo (FNM) estableció una asociación con la italiana Isotta Fraschini. En esta colaboración nació el FNM D-7300, considerado el primer camión nacional.

El gran punto de inflexión

Durante el gobierno del presidente Juscelino Kubitschek, se instituyó el Plan de Objetivos. El 16 de julio de 1956 se publicó el Decreto nº 39.412, que estableció las directrices para la creación de la industria automovilística brasileña y creó el Grupo Ejecutivo de la Industria Automovilística (GEIA).

En resumen, Kubitschek estaba guiando a Brasil hacia un modelo de desarrollo basado en el transporte por carretera. Para ello, sería necesario atraer nuevos fabricantes de automóviles al país.

Además del mencionado decreto, se publicó otro documento importante en julio de 1956: el Decreto nº 39.568, que creó específicamente el Plan Nacional para la Industria del Automóvil dirigido a camiones.

Este decreto establecía que los fabricantes debían nacionalizar la producción de componentes hasta en un 60%. Con ello, el gobierno esperaba atraer a más fabricantes de automóviles no solo a través del régimen de CKD —en el que se ensamblan vehículos en el país a partir de componentes importados— sino también para establecer la producción local, crear empleos y mover la economía.

El plan funcionó. Incluso antes de eso, Mercedes-Benz y Scania — entonces llamada Scania-Vabis — ya comenzaban sus operaciones en Brasil. Sin embargo, a partir de ese momento, el escenario se volvió aún más favorable para la instalación de fábricas y la producción nacional de camiones.

¿Por qué se sintieron atraídos los fabricantes europeos?

Para entender esta preferencia por los camiones europeos, también debemos analizar el contexto tecnológico disponible en cada región.

En Estados Unidos, los fabricantes de camiones seguían ofreciendo muchos modelos equipados con motores de gasolina, aunque ya existían opciones diésel. El primer camión que salió de la fábrica con motor diésel fue un Kenworth equipado con un motor Cummins, en 1933.

Sin embargo, en Europa esta tecnología había llegado antes. En 1923, diez años antes, Benz y Daimler presentaron el primer camión diésel del mundo.

La geografía y la red viaria de cada región también moldearon los vehículos. Las bien planificadas autopistas americanas, con largas rectas, favorecían bogies más largos con menor densidad de carga por eje. En Europa, las carreteras estrechas y el relieve irregular requerían camiones más compactos (cabina avanzada/”plana”), con gran capacidad de carga concentrada — una arquitectura que encajaba perfectamente en la infraestructura vial brasileña en construcción.

Con los decretos del gobierno de Kubitschek, los fabricantes europeos se sintieron más cómodos apostando por un mercado en expansión nuevo, como Brasil. Construir una fábrica nunca fue una decisión sencilla ni barata, pero las políticas de nacionalización e incentivos para la industria del automóvil ayudaron a reducir los riesgos de esta inversión.

Los estadounidenses, a su vez, mantuvieron el foco en su fuerte mercado nacional y en el segmento ligero y mediano, y mirando la historia, los fabricantes estadounidenses estaban invirtiendo en el mercado australiano, que tiene características más cercanas, aunque allí las combinaciones de pesos son mucho mayores.

Así que, debido a una serie de factores, principalmente políticos, socioeconómicos y apostando por la tecnología europea, como hizo FNM con la italiana Isotta Fraschini, Brasil se convirtió en el hogar de los fabricantes europeos y, de alguna manera, con los años, poco a poco, fue excluyendo a los estadounidenses, siendo el último en salir el Ford estadounidense, que abandonó el mercado en febrero de 2019, aunque su línea Cargo era un producto europeo que logró sobrevivir con la empresa conjunta entre Ford e Iveco.