Hoy en día, es habitual presenciar debates acalorados sobre la eficacia de los vehículos eléctricos. Incluso hay quienes dicen que la electrificación del automóvil ha “muerto y resurgido” al menos cuatro veces a lo largo de la historia. De hecho, los coches y camiones alimentados por batería no son una novedad reciente. Para que te hagas una idea, durante la Segunda Guerra Mundial, el fabricante checo Škoda desarrolló sorprendentes soluciones eléctricas para evitar la crisis del combustible.
El escenario bélico y el racionamiento de combustible
Durante la Primera y Segunda Guerra Mundial, la industria automovilística global experimentó una transformación radical. Muchas fábricas han suspendido total o parcialmente la producción de vehículos civiles para centrarse en el esfuerzo bélico, fabricando tanques, aviones y vehículos blindados.
Como toda la maquinaria militar dependía en gran medida de la gasolina y el diésel, el combustible para la población civil se racionó severamente — una medida que se aplicó aún más rígidamente en el segundo conflicto global, gracias a los aprendizajes del primero.
Fue en este contexto de escasez que Škoda encontró una oportunidad. Con la ocupación alemana de los Sudetes (en lo que entonces era Checoslovaquia) y la incorporación de la ciudad de Pilsen al territorio del Reich, la rutina del transporte local cambió drásticamente. Para que la famosa cervecería Prazdroj (productora de la icónica Pilsner Urquell y activa hasta hoy) pudiera continuar distribuyendo su producción sin depender de la escasa gasóleo, la empresa encargó un camión completamente eléctrico a Škoda.
Škoda Electric: El ‘VUC’ de los años 40
El resultado de este proyecto fue un bogie de dos ejes de tamaño compacto que, según los estándares actuales, se clasificaría como VUC (Vehículo de Carga Urbano).
Ficha técnica estimada (Škoda Truck)
Capacidad de carga: unas 3 toneladas
Baterías: de plomo-ácido, con un impresionante peso de 1.200 kg
Funcionamiento: restringido a entregas urbanas en la ciudad de Pilsen
Aunque los datos oficiales de la época son escasos —la propia Škoda cita el modelo en su cronología histórica mencionando únicamente que el motor estaba montado en el eje delantero—, los registros históricos indican que la autonomía variaba entre 50 km y 100 km. La velocidad máxima estaba en el modesto rango de 18 km/h a 30 km/h.
A pesar de parecer rústico y limitado según los estándares actuales, el camión funcionó con éxito durante muchos años, demostrando ser una solución extremadamente robusta y fiable para su propósito.
Experiencia en trolebuses: El pionero Škoda 1Tr
Sin embargo, la experiencia de la marca con la electricidad vino de hace un poco antes. En 1936, Škoda introdujo el 1Tr, un prototipo de autobús tipo trolebús — propulsado por un motor eléctrico alimentado por cables de alimentación aéreos, un sistema similar al de algunos metros y tranvías de superficie.
El prototipo del trolebús 1Tr operó en Praga y evolucionó el transporte público de la época
Basado en el chasis del camión Škoda 553, el pionero 1Tr ofreció una configuración técnica avanzada para la época:
Estructura: Carrocería metálica con interior de madera refinada.
Chasis: configuración 6×2 con neumáticos individuales en cada eje.
Freno tecnológico: Equipado con tres sistemas de frenado distintos: uno neumático, el freno de mano mecánico y, sorprendentemente, un freno eléctrico regenerativo, que aprovechaba la energía de las desaceleraciones.
El modelo entró en funcionamiento regular en la ciudad de Praga y prestó servicios de transporte público hasta 1955. Tras su jubilación, fue preservado e integrado en la colección del Museo Técnico Nacional de Praga, donde permanece expuesto hasta hoy como un hito de la ingeniería checa.
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