La nueva generación híbrida del 911 Turbo S debuta con más potencia, turbos eléctricos y un rendimiento aún más extremo tanto en pista como en carretera
Siempre hubo expectación sobre cómo Porsche abordaría la era de la hibridación. La respuesta llegó con el 992.2 Turbo S T-Hybrid. No es un híbrido convencional y el fabricante alemán tiene sus razones. Para empezar, la cilindrada disminuyó de 3,8 L (992,1) a 3,6 L y la potencia subió a nada menos que 711 CV (la más potente hasta la fecha). El par motor ascendió a unos impresionantes 81,6 kgfm. Ahora hay dos turbos eléctricos (antes solo uno), compactos y ligeros. También hay un tercer motor eléctrico de 82 CV y 19,2 kgfm entre el motor y la caja automática de dos embragues (PDK). También se añade una pequeña batería refrigerada por agua de 1,9 kWh en la parte delantera.
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Uno de los cambios fue la reducción sin precedentes de la velocidad máxima de 330 km/h a 320 km/h, ya que obligaba a aumentar la presión de los neumáticos y reducía el confort de marcha. El nuevo Turbo S renovó el récord de vuelta en Nürburgring (circuito norte de 20,8 km) en 14 segundos menos, incluso con 85 kg adicionales. El sistema eléctrico de 400 V no ahorra combustible, pero aumenta el control dinámico del chasis. El coeficiente aerodinámico se ha reducido en un 10%.
El primer contacto al volante, en el Autódromo Velocitta (Mogi Guaçu – SP), superó las expectativas. Un circuito con rectas cortas, bastante exigente para los frenos y curvas desafiantes. Para empezar, la aceleración es impresionante: de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y, créeme, una décima de segundo más rápida que en un F-1. La capacidad de frenada supera prácticamente a todos los demás coches deportivos: de 100 km/h a cero entre 29 m y 31 m, según la media de los cargadores especializados. El comportamiento neutro en las curvas es otra característica que destaca, además del sonido único del escape.
Ferry Porsche suele decir que “el mejor Porsche siempre es el siguiente”. No hay razón para dudarlo.
El modelo eléctrico de Volvo destaca, desde el principio, por su prestación exuberante. Era de esperar, ya que ambos motores suman 428 CV, además de que el par combinado alcanzaba los 55 kgfm. A pesar de ser un SUV, su altura no está lejos de la de un hatchback, pero el estilo es una de sus cualidades tanto de frente, de trasera y de perfil.
Dimensiones (mm): longitud, 4,310; batalla, 2.620; ancho, 1.770; altura, 1.655. Volúmenes (L): baúl, 391 (delantero, 7); Masa: 1.850 kg. Batería (kW⋅h): 69. Motores eléctricos: potencia, 272 hp (trasero) y 156 (delantero); par motor, 35 kgfm (detrás) y 20 kgfm (delanter). Alcance (km en metro, ciudad/autopista): 403/371. Tracción 4×4 bajo demanda. Aceleración de 0 a 100 km/h (s): 3,6.
La llave tipo tarjeta no es tan práctica de llevar (fácil de perder) y abrir las puertas. Aun así, hay que colocarlo en el cargador de inducción para energizar los motores. Sin panel de instrumentos, todo se concentra en la pantalla multimedia vertical de 12,3 pulgadas. Para leer la velocidad tienes que apartar la mirada. Ajustando los retrovisores laterales y abriendo la tapa de la guantera, a través de toda la pantalla (“invención de Tesla”). El espacio para las piernas y la cabeza en el asiento trasero no son tan buenos, incluyendo el piso alto debido a la batería.
Debido al rendimiento ofrecido, las suspensiones podían ser un poco más firmes, aunque sin comprometerse. En las autopistas, especialmente, el sol molesta porque el techo transparente no tiene cortina. El paquete completo de sistemas avanzados de asistencia al conductor de seguridad (ADAS), una tradición de la marca sueca, controlada por Geely de China desde 2010, está presente. El sistema de mantenimiento de carril funciona discretamente.
Precio: R$ 309.950.
