Nova geração híbrida do 911 Turbo S estreia com mais potência, turbos elétricos e desempenho ainda mais extremo nas pistas e nas ruas
Sempre houve expectativa sobre como a Porsche iria abordar a era da hibridização. A resposta veio com o 992.2 Turbo S T-Hybrid. Não se trata de um híbrido convencional e a fabricante alemã tem suas razões. Para começar, a cilindrada diminuiu de 3,8 L (992.1) para 3,6 L e a potência subiu para nada menos que 711 cv (o mais potente até hoje). Torque passou a impressionantes 81,6 kgfm. Agora são dois turbos elétricos (antes só um) compactos e leves. Existe também um terceiro motor elétrico de 82 cv e 19,2 kgfm entre o motor e a caixa de câmbio automática de duas embreagens (PDK). Acrescentada ainda uma pequena bateria arrefecida a água, na parte dianteira, de 1,9 kWh.
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Uma mudança foi a redução inédita da velocidade máxima de 330 km/h para 320 km/h, pois obrigaria a aumentar a pressão dos pneus e diminuir conforto de marcha. O novo Turbo S renovou o recorde de volta em Nürburgring (circuito norte de 20,8 km) por 14 s menos mesmo com 85 kg extras. Sistema elétrico de 400 V não chega a poupar combustível e sim aumenta o controle dinâmico de chassi. Coeficiente aerodinâmico foi reduzido em 10%.
Primeiro contato ao volante, no Autódromo Velocitta (Mogi Guaçu – SP), superou expectativas. Uma pista com retas curtas, bastante exigente para os freios e curvas desafiadoras. Para começar, a aceleração impressiona: 0 a 100 km/h em 2,5 s e, acredite, um décimo de segundo mais rápido que um F-1. Capacidade de frenagem supera, praticamente, todos os outros carros esporte: de 100 km/h a zero entre 29 m e 31 m, na média das revistas especializadas. Comportamento neutro nas curvas é outra característica que salta aos olhos, além da sonoridade ímpar do escapamento.
Ferry Porsche costuma dizer que “o melhor Porsche é sempre o próximo”. Não há porque duvidar.
O modelo elétrico da Volvo destaca-se, logo de início, pela exuberância do desempenho. Era de se esperar, pois os dois motores somam 428 cv, além do torque combinado chegar a 55 kgfm. Apesar de ser um SUV, sua altura não está muito distante de um hatch, mas o estilo é uma das suas qualidades tanto visto de frente, quanto de trás e de perfil.
Dimensões (mm): comprimento, 4.310; entre-eixos, 2.620; largura, 1.770; altura, 1.655. Volumes (L): porta-malas, 391 (dianteiro, 7); Massa: 1.850 kg. Bateria (kW⋅h): 69. Motores elétricos: potência, 272 cv (traseiro) e 156 (dianteiro); torque, 35 kgfm (traseiro) e 20 kgfm (dianteiro). Alcance (Inmetro km, cidade/estrada): 403/371. Tração 4×4 sob demanda. Aceleração 0 a 100 km/h (s): 3,6.
A chave tipo cartão não é tão prática para carregar (fácil de perder) e abrir as portas. Ainda precisa ser colocada sobre o carregador por indução para energizar os motores. Sem quadro de instrumentos, fica tudo concentrado na tela multimídia vertical de 12,3 pol. Para ler a velocidade tem que desviar o olhar. Regulagem dos espelhos laterais e abrir a tampa do porta-luvas, tudo pela tela (“invenção” da Tesla). Espaço para pernas e cabeças no banco traseiro não é tão bom, inclusive pelo assoalho alto em razão da bateria.
Pelo desempenho oferecido as suspensões poderiam ser um pouco mais firmes, embora sem comprometer. Em rodovias, principalmente, o sol incomoda porque o teto transparente não possui cortina. Está presente todo o pacote de sistemas avançados de assistência ao motorista de segurança (Adas, na sigla em inglês), tradição da marca sueca, controlada pela chinesa Geely desde 2010. Sistema de manutenção na faixa de rodagem funciona de forma discreta.
Preço: R$ 309.950.
