Considerado el vehículo utilitario de los años 80, Gurgel Carajas nació de una demanda latente, pero la ejecución fue muy inferior a lo que debería ser el coche
Cuando se lanzó el Gurgel Carajás en 1984, el fabricante brasileño tenía en mente un vehículo capaz de satisfacer las necesidades de quienes necesitaban un coche robusto y fiable para enfrentarse a caminos de tierra, granjas, fincas y regiones alejadas de grandes centros urbanos. La idea era ofrecer algo más adecuado para este escenario que modelos como Monza y Santana, que dominaban el mercado nacional en ese momento.
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El Carajás era una especie de “jeep”, con una carrocería de fibra de vidrio reforzada en puntos estratégicos por una estructura interna de acero. Al menos en teoría, este conjunto debería funcionar como un chasis reforzado, reduciendo el riesgo de grietas en la carrocería y aumentando la resistencia del vehículo. Sin embargo, en la práctica, las cosas no funcionaron tan bien.
A pesar de la propuesta de robustez, la estructura metálica que servía de base al vehículo era excesivamente simple. Como resultado, la carrocería tenía una torsión muy superior a la ideal para un coche destinado a circular constantemente por terrenos irregulares. En este sentido, el Carajás resultó ser bastante rudimentario para un vehículo que pretendía transmitir resistencia y durabilidad.
Pero los problemas no se limitaban a la estructura. El diseño mecánico también trajo soluciones muy cuestionables. El modelo utilizaba motores de la familia Volkswagen AP, con el 1.8 destinado a las versiones de entrada y el 2.0 reservado para las configuraciones más sofisticadas. Ambos seguían equipados con carburador, algo común en los años 80.
El problema surgió cuando los ingenieros de Gurgel decidieron que el Carajás debía tener tracción trasera. Como los motores AP se usaban en vehículos de tracción delantera, como Santana y Quantum, la solución encontrada fue adaptar un conjunto muy inusual.
El motor permaneció en la parte delantera, mientras que la caja de cambios Kombi se instaló en la parte trasera. Para unir ambos conjuntos, Gurgel creó un eje de transmisión largo responsable de llevar el par del motor a la caja de cambios.
A primera vista, la idea parecía interesante. Sin embargo, desde el punto de vista de la ingeniería, estaba lejos de ser una solución ideal.
Como la estructura del vehículo tenía poca rigidez torsional, el eje largo sufría constantes desalineaciones causadas por las deformaciones de la propia carrocería. El resultado fue la aparición de vibraciones, ruido y desgaste prematuro de los casquillos, rodamientos y componentes de soporte. Y los problemas no terminaron ahí.
Nombrado por el fabricante “Torque Tube”, este eje giraba prácticamente a la misma velocidad que el motor, ya que estaba conectado directamente al conjunto del embrague. Esto creó una enorme masa en movimiento. Con cada cambio de marcha, correspondía a los anillos sincronizadores de la caja de cambios absorber y reducir toda esta inercia. En la práctica, esto sobrecargó gravemente el sistema de sincronización.
Los propietarios que conocían esta limitación adoptaban una conducción muy específica, realizando cambios de marcha lentos y esperando la caída natural de la velocidad del motor antes de completar el acoplamiento. De este modo, redujeron el esfuerzo impuesto al tipo de cambio.
El problema es que la gran mayoría de los pilotos conducían el Carajás igual que cualquier otro coche, haciendo cambios rápidos justo después de activar el embrague. El resultado fue un desgaste acelerado de los sincronizadores y una reducción significativa en la vida útil de la transmisión. Fue una deficiencia de diseño que acompañó al modelo a lo largo de toda su trayectoria.
Producido entre 1984 y 1991, el Carajás costó entre 15.000 y 20.000 dólares estadounidenses, dependiendo de la versión y el motor. Durante sus siete años de fabricación, se vendieron aproximadamente 3.000 unidades, un volumen muy modesto.
Entre 1988 y 1991, Gurgel también comenzó a ofrecer una versión equipada con el motor diésel 1.6 del Kombi. Si la intención era ampliar el atractivo del modelo, el resultado fue justo lo contrario.
Con solo 50 CV de potencia, el pequeño motor tuvo enormes dificultades para mover los aproximadamente 1.300 kilos del vehículo vacío. Cuando se cargaba, el peso total era cercano a las dos toneladas. En estas condiciones, el rendimiento se volvió extremadamente limitado.
En tramos llanos, el Carajás diésel ya mostraba dificultades para ganar velocidad. En las subidas, la situación se complicaba aún más.
En conjunto, el Gurgel Carajás acabó siendo un vehículo caracterizado por decisiones técnicas cuestionables, desde el diseño estructural hasta las soluciones adoptadas para la transmisión. Quizá por eso el mercado nunca adoptó el proyecto de la manera que el fabricante esperaba.
En 1991, justo cuando el modelo dejó de producirse, Brasil comenzó a abrirse a la importación de automóviles. De repente, los consumidores tenían acceso a una enorme variedad de vehículos extranjeros, muchos de ellos más modernos, refinados y fiables. Ante este nuevo escenario, el espacio para un producto tan controvertido se ha reducido aún más.
El Carajás no logró el éxito deseado, pero sigue siendo una de las historias más curiosas de la industria automovilística brasileña, un ejemplo de cómo las buenas intenciones no siempre resultan en buenos coches.
