Sofisticado y muy bien acabado, Renault Laguna nunca despegó en Brasil debido a problemas eléctricos, suspensión frágil y tipo de cambio en dólar
Renault se estaba consolidando en Brasil. Tras la apertura de las importaciones, a principios de los años 90, la marca francesa comenzó a traer al mercado nacional modelos como el Renault 19 y el Renault 21, importados de Argentina, además del amigable Twingo, procedente de Francia desde 1993.
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Pero el fabricante quería demostrar al consumidor brasileño que era capaz de ofrecer productos más modernos, sofisticados y tecnológicos. Con este objetivo, en 1996, comenzó a importar el Renault Laguna, un modelo lanzado en Europa en 1994 para reemplazar al ya envejecido Renault 21.
El Laguna llamó la atención por su aspecto futurista para la época. Sus líneas fluidas y aerodinámicas transmitían modernidad, mientras que el gran portón trasero también integraba cristal, una solución que reforzaba la personalidad del modelo. En aquel momento, era un diseño muy audaz.
La llegada del Laguna también formó parte de la estrategia de Renault para preparar al consumidor brasileño para la futura producción nacional de la marca, que comenzaría a finales de 1998. El sedán francés ya era un éxito en Europa y tenía como misión fortalecer la imagen tecnológica del fabricante en Brasil.
Aquí, sus principales competidores eran el Chevrolet Vectra, el Ford Mondeo y el Volkswagen Passat de origen alemán.
En cuanto a precio, la Laguna costó aproximadamente R$ 40 mil. Estaba por encima del Vectra, que se encontraba por unos 35 mil R$, y del Mondeo, vendido en el rango de R$ 38 mil. Solo el Passat era más caro, superando los 45 mil R$.
En este escenario, el francés compitió en igualdad de condiciones con sus rivales. Además del aspecto diferenciado, ofrecía equipos poco comunes en aquella época, como el ordenador de a bordo con mensajes de voz, una característica que ayudaba a reforzar su imagen tecnológica. A pesar de ello, las ventas nunca emocionaron.
Parte de la explicación fue la reputación que construyeron los Renault 19 y 21. Aunque eran automóviles modernos para su época, dejaron una serie de quejas relacionadas con el mantenimiento y la disponibilidad de piezas. Aunque indirectamente, esta imagen acabó influyendo en la percepción que el consumidor tenía de Laguna.
La mayoría de los ejemplares vendidos en Brasil usaban una transmisión manual de cinco velocidades. El público nacional aún mostraba cierta resistencia a las transmisiones automáticas de cuatro velocidades, que muchos consideraban costosas de mantener y potencialmente problemáticas.
Desde el principio, las cifras de ventas estuvieron muy por debajo de la competencia. Mientras que el Chevrolet Vectra registraba entre 20.000 y 30.000 unidades al año, el Laguna solía vender entre 2.000 y 3.000 unidades al año.
La situación cambió en 1998, cuando Renault empezó a traer la mayoría de los modelos vendidos en Brasil desde su planta argentina en Santa Isabel. Aunque el precio seguía siendo competitivo, muchos consumidores empezaron a ver el coche de forma diferente. Para algunos, el hecho de que ya no se importara de Francia redujo parte de su atractivo y exclusividad.
Pero lo peor aún estaba por venir.
En 1999, el gobierno brasileño abandonó el régimen de tipo de cambio controlado y comenzó a adoptar el tipo de cambio flotante. En pocos meses, el tipo de cambio del dólar saltó de aproximadamente R$ 1,10 a unos R$ 1,90.
El impacto en los vehículos importados fue inmediato.
En la práctica, una laguna que costó alrededor de R$ 40 mil empezó a acercarse a R$ 70 mil. Lo mismo ocurrió con otros modelos importados, como Mondeo y Passat. Sin embargo, el Vectra nacional ha sufrido ajustes mucho más modestos, lo que lo convierte en una alternativa mucho más atractiva para el consumidor brasileño.
El resultado fue devastador para Laguna. Las ventas, que ya eran modestas, cayeron hasta cerca de 500 unidades al año. El modelo pasó de ser un producto de nicho a convertirse en un automóvil prácticamente inviable comercialmente.
Aun así, Renault mantuvo el coche en el mercado hasta 2002. Sin embargo, en ese momento la fábrica brasileña ya funcionaba a toda máquina, produciendo modelos de gran éxito, como el Clio y el Scénic. Dado este escenario, Laguna se ha convertido más en un dolor de cabeza que en una oportunidad de negocio.
A principios de 2003, Renault aún estudiaba la importación de la segunda generación del modelo. Más moderno, sofisticado y visualmente atractivo, tenía el potencial de conquistar cuota de mercado. Sin embargo, el precio final sería tan alto que el proyecto se abandonó antes incluso de comenzar.
Además de las dificultades comerciales, Laguna también acumuló quejas por parte de sus propietarios.
La suspensión de corto recorrido sufrió mucho por la mala calidad de las calles y carreteras brasileñas. Era común que se produjeran golpeteos secos en baches, así como el desgaste prematuro de los casquillos, amortiguadores y componentes de la suspensión.
La caja de dirección también se veía afectada con frecuencia por los impactos causados por el bache, requiriendo reparaciones antes de lo esperado.
Otro punto de queja tenía que ver con la parte eléctrica. La combinación de calor, humedad y las características del clima brasileño acabaron provocando fallos en los conectores y sensores electrónicos. Como consecuencia, el sofisticado ordenador de bordo solía presentar información incorrecta o alertas innecesarias, lo que frustraba a muchos propietarios.
En la práctica, Laguna acabó sufriendo una adaptación insuficiente a las condiciones brasileñas. Entre los altos costes, los problemas de mantenimiento y una fuerte devaluación en el mercado de segunda mano, el modelo nunca logró ganarse la confianza del consumidor.
Hoy en día, sigue siendo una curiosidad interesante de la historia de Renault en Brasil: un coche moderno y tecnológico adelantado a su tiempo, pero que nunca logró transformar sus cualidades en éxito comercial.
