Era 1987, y Gurgel estaba atravesando un buen momento con el éxito del X-12, su famoso jeep construido con carrocería de fibra de vidrio y que utilizaba gran parte de la mecánica de los Volkswagen refrigerados por aire. La suspensión delantera, los frenos, la dirección, la plataforma, el motor y la caja de cambios fueron heredados de los modelos de la marca alemana. Solo las barras de torsión traseras daban paso a muelles helicoidales. El resultado fue un vehículo robusto, sencillo de mantener y capaz de abordar caminos difíciles con facilidad.
Fue en este escenario cuando Gurgel decidió dar un paso más audaz. La idea era crear un pequeño coche urbano capaz de satisfacer las necesidades de quienes circulaban principalmente en grandes centros. El proyecto contemplaba un coche compacto, fácil de aparcar, económico, ágil en el tráfico, barato de comprar y adecuado para familias pequeñas o para uso profesional cotidiano.
Para acelerar el desarrollo, el fabricante optó por utilizar componentes mecánicos ya en el mercado. De este modo, se reduciría costes y evitaría largos periodos de pruebas y validación.
El pequeño BR-800 podría haber sido una solución práctica para uso urbano, pero el rendimiento era demasiado malo incluso para la ciudad
Así nació el BR-800. El modelo utilizaba elementos de suspensión de un fabricante, componentes de dirección de otro, además de frenos, caja de cambios, diferencial y varios otros conjuntos ya disponibles en la industria nacional.
Medio Fuscão
Sin embargo, en el motor la ingeniería de Gurgel tuvo que esforzarse más. Partiendo del conocido motor Volkswagen 1600 refrigerado por aire, los ingenieros desarrollaron un nuevo bloque para solo dos cilindros. Manteniendo las mismas relaciones de diámetro y carrera que el motor original, crearon una hélice con aproximadamente la mitad de la capacidad volumétrica. El antiguo 1600 fue así transformado en un motor de 800 cm³.
La principal diferencia respecto al conjunto Volkswagen era el sistema de refrigeración. Mientras que el motor alemán utilizaba refrigeración por aire, Gurgel encapsulaba cilindros y culatas para recibir refrigeración líquida. El volante de inercia y el embrague eran prácticamente los mismos que los que usaba Volkswagen.
Montado longitudinalmente en la parte delantera, el motor estaba acoplado a una caja de cambios Chevette y también utilizaba el cardán, los brazos cruzados y parte del eje trasero del modelo Chevrolet. La estrategia simplificó el proyecto y redujo los costes de desarrollo.
La carrocería de fibra de vidrio fue una solución que redujo los costes de producción
Según el discurso de la época, todos estos componentes ya habían sido probados y aprobados por otros fabricantes, eliminando la necesidad de nuevas inversiones en validación. Con esto, Gurgel pudo acelerar significativamente el calendario de desarrollo y preparación de la línea de producción.
Aún en 1987, la empresa ya trabajaba en la implementación de la fábrica, en los costes operativos y en definir el volumen necesario para satisfacer la demanda, que creía existir, de un coche popular y económico. Todo parecía ir muy bien.
Para recaudar fondos para el proyecto, Gurgel empezó a vender acciones en el mercado. Como incentivo, anunció que los accionistas tendrían prioridad en la compra de las primeras unidades del nuevo coche, cuya producción estaba prevista para comenzar en 1988.
La iniciativa generó un enorme entusiasmo. Muchos consumidores querían ser los primeros propietarios del nuevo coche nacional de bajo consumo.
Gurgel vs Senna
Antes de llegar al mercado, el modelo tenía otro nombre: CENA, acrónimo de National Economic Car. Coincidencia o no, el sonido recordó inmediatamente el apellido de Ayrton Senna, entonces una de las mayores celebridades brasileñas.
El piloto apeló ante los tribunales alegando que Gurgel podría estar intentando asociar su imagen con el nuevo producto. La solicitud fue aceptada, lo que obligó al fabricante a abandonar el nombre original. Entonces surgió el nombre BR-800, en referencia a Brasil y a la cilindrada del motor.
Construido sobre un chasis tubular de acero cubierto por una carrocería de fibra de vidrio, el BR-800 se caracterizaba por una simplicidad extrema. Incluso para los estándares de los coches populares de la época, el final era bastante espartano y quedaba muy por debajo de las expectativas de los consumidores.
Las medidas por debajo de 3,20 m eran un punto favorable para la administración de la ciudad
Cuando el coche llegó a los concesionarios, surgieron muchas críticas. La promesa de un vehículo económico, práctico, cómodo y asequible no se materializó de la manera esperada.
Con un coste entre 5.000 y 7.000 dólares estadounidenses en su momento, el BR-800 era entre un 20% y un 30% más barato que modelos como Gol, Uno y Chevette. Por otro lado, ofrecía poco espacio interior, un acabado muy sencillo y un consumo solo ligeramente superior al de sus competidores.
La actuación también fue decepcionante. La velocidad máxima era de unos 110 km/h, lo que hacía que los viajes por carretera fueran desagradables. En la práctica, la velocidad de crucero era cercana a los 80 km/h, considerada baja según los estándares de carretera brasileña.
De 0 a 100 km/h del BR-800 en su época
La aceleración era otro punto crítico. El BR-800 tardó entre 40 y 45 segundos en alcanzar los 100 km/h, una cifra muy alejada de lo esperado incluso para un coche popular.
Debido a estos factores, acabado simplificado, menor espacio interior, construcción frágil y rendimiento modesto, el modelo perdió rápidamente su encanto inicial. Gran parte de las expectativas creadas durante su desarrollo acabaron frustrando a los compradores.
Producido entre 1988 y 1991, el BR-800 sumó aproximadamente 7.100 unidades fabricadas, un resultado muy por debajo de las previsiones de Gurgel. En 1992, fue reemplazado por el Supermini, una evolución directa del diseño original que permaneció en producción hasta la quiebra del fabricante en 1995.
La propuesta de un coche urbano, económico y asequible tenía sentido para los grandes centros brasileños. Sin embargo, el proyecto acumuló limitaciones y decisiones erróneas que impidieron su éxito comercial. Aun así, el BR-800 sigue siendo uno de los capítulos más interesantes y genuinamente brasileños en la historia de nuestra industria automovilística.
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