Tras la adquisición de instalaciones de Ford y Mercedes-Benz por parte de BYD y GWM, más marcas de origen chino ensamblarán coches en plantas que están abandonadas aquí
La industria automovilística china es un coloso que vende 34 millones de vehículos al año solo en su mercado nacional. Además, exporta prácticamente a todo el mundo. Pero el dragón no solo quiere exportar, quiere producir fuera del hogar, utilizando los kits que produce en masa en China. Y Brasil se ha convertido en una especie de ruta migratoria para los hilos de los pandas.
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Y una estrategia adoptada es aprovechar las instalaciones de los fabricantes que ya operan en Brasil, aprovechando los regímenes CKD y SKD. Estos son modelos de producción que utilizan kits importados desde la sede. Llegan aquí y acaban de montarse, como si fueran un gran Lego.
En una entrevista con Jovem Pan News, el 30 de abril, el presidente de la Federación de Industrias de São Paulo (Fiesp), Paulo Skaf, dejó clara su preocupación por este modelo y, especialmente, por el lobby por incentivos fiscales.
“La inversión extranjera que llega a Brasil y genera empleos, paga impuestos, trae tecnología, es bienvenida. Ahora, trae un negocio semi-preparado, pide incentivos y compite con la industria local. Luego tienes el dumping interno. Montar un Lego es una cosa. Industrializarse de verdad es otra”, dice.
De hecho, la industria china se beneficia de beneficios fiscales para la producción, ya que los bancos estatales ofrecen dinero a tipos casi insignificantes, entre otros recursos que hacen que la producción sea mucho más barata que en otros mercados. Por tanto, llevar estos kits “baratos” para el montaje final en Brasil es algo que afecta directamente al resto de la industria.
La Asociación de Fabricantes de Vehículos Automotrices (Anfavea) estima que la enfermedad renal crónica puede reducir la necesidad de mano de obra entre un 70% y un 80%, en comparación con el modelo convencional de fabricación de un coche. En otras palabras, existe una preocupación latente de que la práctica pueda comprometer empleos en Brasil.
No creemos que la enfermedad renal crónica o la enfermedad de la enfermedad sean malas, ya que sirven para probar el mercado con volúmenes menores. Pero Anfavea siempre ha estado en contra de SKD y CKD en grandes cantidades. Y no aceptamos, principalmente, reducciones fiscales”, señala el presidente de la entidad, Igor Calvet.
Por otro lado, la llegada de los “Legos” chinos reduce la capacidad inactiva de muchas fábricas que no pueden alcanzar niveles saludables de producción. Pero Calvet advierte: “tenemos que observar la sofisticación de nuestra producción. Actualmente contamos con una capacidad de producción de 4,5 millones, pero con una producción estimada de 2,7 millones para 2026. Pero es necesario verticalizar la producción, con soldadura, pintura y estampado. Todo esto es importante para sofisticar nuestra producción”.
La marcha de los chinos ha generado anuncios, pero también ruido. Uno de los anuncios más recientes es de Dongfeng, que es uno de los fabricantes más antiguos en funcionamiento en China y que confirmó su debut en territorio brasileño. Pero llegó avisando que produciría y no solo exportaría.
Para ello, utilizaría la capacidad de reposo de la planta de Nissan en Resende (RJ) para ensamblar sus modelos. Ambos son socios de larga data (en el extranjero), lo que habría facilitado la elaboración del acuerdo. Es un hecho que Nissan opera por debajo de su capacidad instalada, pero la empresa japonesa, a su vez, niega cualquier acuerdo. Un ejecutivo de la filial brasileña de Nissan reveló que sería: “una búsqueda de medios”.
Aun así, según los directivos de Dongfeng, la marca debería comenzar sus operaciones (como fabricante) con el modelo Box, un hatchback compacto eléctrico, que compite en el segmento dominado por el BYD Dolphin. Y hablando de BYD Dolphin, la marca también recurrió a la estrategia de buscar una infraestructura ya montada cuando compró la planta de Ford en Camaçari (BA), aunque está construyendo nuevos edificios para integrar su línea.
El mismo guion fue seguido por GWM, que adquirió la línea de montaje Mercedes-Benz en Iracemápolis (SP), y hoy produce la Haval H6, Haval H9 y la pick-up Poer P30. Pero el plan de utilizar instalaciones ya hechas acelera el proceso de “nacionalización” del proceso de fabricación, ya que el tiempo se reduce con las obras de infraestructura, que pueden prolongar la inauguración de una fábrica, ya que desde la colocación de la primera piedra hasta el corte de la cinta, hay al menos cuatro años de obras.
Sin embargo, la antigua planta de Mercedes no parece ser suficiente. La marca Baoding construirá una segunda fábrica en Aracruz (ES), con la vista puesta en las exportaciones al resto del mercado latino. Un ejecutivo señaló que la infraestructura portuaria era fundamental para la elección de la ubicación. “Tienen un puerto con el calado más profundo del país (25 metros), que facilita maniobras de barcos cigüeña”, comentó.
Además, hay un viento a favor para las marcas chinas: el suministro de fábricas inactivas en Brasil. Una de ellas es la planta de Jaguar Land Rover en Itatiaia (RJ), cerca de la fábrica de Nissan. La línea fue construida en la década de 2010, como resultado del programa Inovar-Auto, y será asumida por Omoda & Jaecoo.
La planta estuvo lista en 2016, con un coste de 750 millones de R$ (en ese momento). Algo cercano a R$ 1.200 millones en valores actualizados. Con una capacidad instalada de 24.000 unidades, la planta nunca ha podido reunir más de 3.000 coches. En 2025, solo 757 unidades de los modelos Discovery Sport y Evoque salieron de la línea de montaje.
Para los británicos, la venta llegó en un momento excelente, así como para los chinos, que llegaron con buena parte del trabajo adelantado, dejando básicamente la sustitución de maquinaria y herramientas.
Pero no solo las plantas inactivas de Río de Janeiro han atraído la atención de las marcas chinas. En marzo, HPE Motors cerró un acuerdo con GAC. La empresa que durante muchos años produjo modelos Mitsubishi y Suzuki en la planta de Catalão (GO) ahora dará paso a la china, que debutó en 2025. Actualmente, HPE opera aproximadamente a una cuarta parte de su capacidad, que es de 120 mil unidades anuales.
GAC montará el SUV compacto GS3, que se lanzó recientemente al mercado, a partir de 2027. A diferencia de la mayoría de los chinos que llegan aquí, el modelo viene equipado con un motor turbo de 1,5 kg y 170 CV. Se espera que se inicie la asamblea local, bajo el régimen de CKD, con una capacidad de 50 mil, pero que escale hasta 100 mil para 2030, llenando prácticamente toda la capacidad de la instalación.
En este contexto, aún queda espacio para Caoa, que ensambla modelos de Chery en Anápolis (GO). Con el fin de la colaboración con Hyundai, el grupo también comenzó a montar modelos Changan. El Uni-T es el primero de la marca con producción local.
Con tantas marcas chinas llegando para ensamblar coches localmente, los fabricantes ya establecidos también buscan una forma de competir con ellos. Geely compró el 26,5% de Renault do Brasil y ahora tiene acceso a la planta de São José dos Pinhais (PR) para Geely.
La colaboración entre franceses y chinos es para la producción de coches de marca Mandarin en territorio brasileño, pero también para el suministro de componentes para futuros modelos electrificados de Renault.
Stellantis, que es socio de Leapmotor, comenzará a producir los modelos C10 y B10 en la unidad Goiana (PE), de la que provienen los modelos Jeep, Fiat y Ram. El grupo quiere atacar con el sistema REEV, que combina un motor de combustión y uno eléctrico, y la unidad térmica actúa únicamente como generador eléctrico para las baterías.
General Motors, socio de Wuling, externalizó el montaje del Spark EV a Comexport, que asumió el control de la antigua unidad de producción de Trollers en Horizonte (CE). El Captiva EV también se ensamblará en la unidad de Ceará, a partir de este año, así como el EMOVA Easy y el EMOVA Urban, de E-Motors Brasil.
Quien también está mirando una fábrica que “inclina” a llamar propia es BAIC, el gigante chino, que prepara su debut a finales de año, pero con la vista puesta en el montaje local. Según el portal Autos Segredos, el objetivo es fabricar en Brasil, bajo el régimen de la enfermedad renal crónica.
Jetour, que ya vende sus SUV en Brasil, también confirma el objetivo local de producción, pero no ha dado con firmeza si compra una fábrica ya hecha o si construirá una nueva. Pero conviene recordar que Caoa tiene una planta inactiva en Jacareí, que podría ir a subasta. La unidad fue construida por Chery, que controla Jetour, en la década de 2010, cuando se produjeron los modelos Celer y Celer Berlina. Años después, bajo la tutela de Caoa, comenzó a montar modelos como Tiggo 2 y Arrizo 5.
