El gobierno renueva la exención fiscal para importar coches eléctricos e híbridos; ¿Cuál es el impacto en la industria nacional?

El gobierno federal ha decidido renovar las cuotas para importar “kits” de coches eléctricos e híbridos con exención total del impuesto. La medida, aprobada por el Comité Ejecutivo de Gestión de la Cámara de Comercio Exterior (Gecex-Camex), establece que el beneficio fiscal, que originalmente expiró en enero de 2026, durará seis meses. Esto provocó una fuerte reacción de entidades como la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotrices (Anfavea) y la Federación de Industrias del Estado de São Paulo (Fiesp).

El descontento de los fabricantes tradicionales de automóviles se basa en que la reapertura del impuesto cero beneficia especialmente a los fabricantes chinos que están estableciendo su presencia en el país. En un comunicado, Anfaeva afirmó que la medida es “contraria a los intereses de los trabajadores, los fabricantes nacionales de vehículos y las empresas brasileñas de recambios de automóviles”.

VÉASE TAMBIÉN:

• ¿Qué son los regímenes de ERC y SKD? ¡Lo explicamos!
• La Cámara de Diputados quiere que las placas vuelvan a tener ciudad y estado
• La decisión del gobierno federal favorece a BYD y provoca revueltas a los fabricantes tradicionales

La asociación de fabricantes también destacó que “la decisión, tomada sin consultar al sector productivo, cambia inoportunamente una política definida por el propio Gobierno Federal, que pretendía combinar la expansión de la electromovilidad en Brasil con la atracción de inversiones productivas a largo plazo para el país”.

En este artículo puedes consultar el funcionamiento de las cuotas fiscales y el análisis de expertos sobre las diferentes perspectivas de esta medida gubernamental.

¿Cómo funciona la renovación de la cuota para importar vehículos electrificados sin impuestos?

La nueva resolución del Ministerio de Desarrollo, Industria, Comercio y Servicios (MDIC) establece que, a partir del 1 de julio de este año, los vehículos electrificados desmontados o semidesmontados se importarán a un tipo impositivo cero. La medida también contempla un techo de 463 millones de dólares estadounidenses (unos 2.400 millones de R$) para estas importaciones.

Si se supera el límite, los modelos parcialmente desmontados (régimen SKD) cobrarán ahora el tarifa completa del 35%, mientras que los totalmente desmontados (régimen CKD) serán gravados al 14%. Cabe destacar que la importación de vehículos eléctricos e híbridos ya hechos sigue excluida del beneficio, alcanzando la tasa máxima del 35% a fecha del mes que viene, según el calendario original de carga gradual firmado a finales de 2023.

Diferencia entre SKD, CKD y regímenes nacionales completos de producción

Los acrónimos SKD y CKD significan métodos de producción más simples, utilizando componentes importados:

• El método SKD ( semi desmontado) significa que el coche llega a la línea de montaje semidesmontado. Es decir, se importa en kits prácticamente listos y se ensambla en la fábrica mediante un proceso sencillo. La carrocería ya está pintada, algunos acabados están montados, la mecánica también está lista y los neumáticos están montados en las ruedas.
• El método CKD ( desmontado completo) significa que el coche sigue llevándose en kits, pero esta vez más desmontado, lo que permite la participación de algunos proveedores locales y, en algunos coches, la carrocería se pinta en la línea de montaje. La producción es más compleja y normalmente este proceso requiere más empleados.
• La producción completa ocurre cuando prácticamente todas las etapas de la fabricación de vehículos tienen lugar en el país, incluyendo ingeniería, soldadura, pintura, ensamblaje final y el uso generalizado de proveedores locales.

La decisión del gobierno favorece a los fabricantes de automóviles ‘tradicionales’ y se rebela

El descontento de los fabricantes de automóviles que llevan varios años instalados en el país con la decisión del gobierno federal se produce, ya que la reapertura de los cero beneficios fiscales para los fabricantes chinos, que están comenzando la producción en territorio nacional, especialmente BYD. La marca aún está finalizando la implementación de su complejo de fabricación en Camaçari, en el estado de Bahía, utilizando las antiguas instalaciones de Ford.

Anfavea también afirma que el gobierno excluyó a los principales actores de la industria automovilística nacional en las negociaciones fiscales. El presidente de la asociación, Igor Calvet, criticó duramente la falta de transparencia en el proceso y el cambio abrupto en las normas. El ejecutivo reiteró que, aunque la entidad valora el diálogo institucional, no dudará en recurrir al Poder Judicial.

Ventaja para que las empresas chinas establecieran sus fábricas y mantuvieran sus existencias

BYD y el gobierno de Bahía argumentan que el mantenimiento temporal de los incentivos para los kits es esencial para evitar una escalada de precios en los modelos electrificados para el consumidor final y acelerar la transición energética nacional. Desde la perspectiva de las marcas que aprovecharán los beneficios, Milad Kalume Neto, director ejecutivo de K.LUME y especialista en el sector automovilístico brasileño, señala que la decisión del gobierno permite a estas empresas:

• Aumenta tus inventarios mientras tus fábricas no estén listas;
• Ampliar la cuota de mercado, preservando su imagen local;
• No subas los precios para reconstruir el inventario cuando se agote y así conservar tus márgenes;
• Atacar estratégicamente los segmentos con mayor valor añadido y donde la disputa es más financieramente interesante, como los SUV;
• Adopta más medidas de incentivo, tanto en ventas minoristas como directas, mediante acciones comerciales, como tarifas subvencionadas, descuentos, apreciación del vehículo a cambio de uno nuevo, entre otras.

Kalume también afirma que el impuesto cero para finales de año ayuda en el proceso de transición entre CKD/SKD y producción local, permitiendo a los fabricantes completar la instalación de fábricas y etapas de producción.

El especialista del sector automovilístico también recuerda que “la gran mayoría de las empresas tradicionales comenzaron sus operaciones con la importación de vehículos listos para fabricar (CBU), trasladándose a CKD, SKD hasta la definición por producción local con un aumento progresivo de la localización. No es posible imaginar que ninguna empresa llegue al mercado ya queriendo construir una fábrica sin probar primero el mercado.”

Mientras tanto, Ari Araújo Jr; coordinador del curso de Ciencias Económicas en Ibmec BH, señala que, a diferencia de las quejas de Anfavea y Fiesp, la medida aumenta la competencia en el mercado y puede reducir los precios. Además, las cuotas pueden acelerar la adopción de vehículos electrificados, facilitar la entrada de nuevos fabricantes en el país y fomentar la integración de Brasil en cadenas globales.

La medida también genera imprevisibilidad, incertidumbre legal y ralentiza el desarrollo de la industria

Según Anfavea, la relajación en la recaudación del impuesto de importación de coches eléctricos a través de kits SKD/CKD amenaza directamente el sustento del ecosistema manufacturero brasileño. Un estudio técnico de la entidad estima una pérdida de 24.300 millones de R$ en recaudación de impuestos federales y el riesgo de eliminar 68 mil empleos directos, alcanzando los 191.000 empleos sacrificados cuando se contabiliza toda la cadena productiva.

Fiesp se unió al coro de rechazos, acusando al gobierno federal de violar el principio de seguridad jurídica al cambiar inesperadamente el rumbo fiscal. Para Milad Kalume, la mayor pérdida radica en la incertidumbre legal y la ausencia de previsibilidad, que son tan cuestionadas por los inversores extranjeros.

Ari Araújo Jr también refuerza que la industria automovilística requiere inversiones altas y a largo plazo, por lo que los cambios frecuentes en la dinámica del sector pueden aumentar la incertidumbre y el coste de la inversión. El coordinador del curso de Ciencias Económicas en Ibmec BH también afirma que esto puede llevar a las empresas a posponer o reducir proyectos en el país:

En cuanto a empleos, existe el riesgo de impacto negativo en la cadena ya instalada, especialmente en la industria de recambios de automóviles, que depende de la producción local. Si el ensamblaje con contenido importado crece a costa de la producción nacional, puede haber una reducción de empleos. Por otro lado, también puede haber cierta compensación con empleos en montaje y distribución. El efecto neto depende de cómo las empresas ajusten sus estrategias.”

El economista también señala que hay un coste en términos de producción nacional. Al abaratar la importación de kits desmontados, se reduce el incentivo para la fabricación local completa, lo que puede disminuir el valor añadido en el país. Según él, es un dilema entre las ganancias a corto plazo, el precio y la eficiencia, y las posibles pérdidas de capacidad productiva a largo plazo.

Además, el director ejecutivo de K.LUME señala que los empleos generados en Brasil por el régimen SKD, relacionados con herramientas, soldadura, ensamblaje y otros, ya están quedando obsoletos, como indican las señales de la industria china. Actualmente, lo que está ganando espacio en la cadena de producción son nuevas funciones asociadas a ADAS de bajo coste, desarrollo de software y otras formas de tecnología.

Aspectos destacados de Milad Kalume:

Necesitamos producción local con intercambio tecnológico y esto solo ocurrirá a largo plazo, pero es un proceso que debe comenzar ya. Desde 2003 somos líderes regionales en producción y ventas en Sudamérica, pero esto no es suficiente para el contexto de esta nueva industria.”

El especialista del sector automovilístico también refuerza que el gobierno federal es responsable de poner fin a las cuotas de importación, de lo contrario, las empresas seguirán aceptando la prórroga de los beneficios indefinidamente.

Riesgo para el mercado de recambios de automóviles

El estudio técnico de Anfavea también proyecta que la proliferación a gran escala del ensamblaje de kits importados podría provocar pérdidas de alrededor de 96.800 millones de R$ en ventas para el sector nacional de autorecambios, representado por la Unión Nacional de la Industria de Componentes de Vehículos Automotrices (Sindipeças).

Milad Kalume afirma que los regímenes SKD y CKD generan menos demanda de piezas de automóviles locales, ya que el vehículo llega casi listo. Esto conduce a una reducción de la inversión y a un menor progreso en el desarrollo de tecnologías locales, además de una falta de transferencia tecnológica entre la sede central y las filiales. Según el experto, esto puede debilitar la escala para la producción de elementos necesarios para esta nueva demanda tecnológica y el alto valor añadido.

Finalmente, Milad Kalume dice que, en Brasil, “tenemos la capacidad local y la inteligencia para desarrollarlo, pero necesitamos una planificación a largo plazo y apolítica. A los inversores les gusta la seguridad y hoy ya hemos anunciado nuevas inversiones en fábricas de otras empresas chinas y en plantas ya producidas, a través de MOVER, que superan los 130.000 millones de R$.”