Las motocicletas empezaron a llegar al país más tarde, lo que ayudó a reducir la escasez de los clásicos que tenemos hoy
Con cada año que pasa, el movimiento de los coches clásicos crece, especialmente con la llegada del coche eléctrico que, por diversas razones, enciende el sentimiento del conductor que disfruta de los modelos vintage de combustión. Para la motocicleta, se podría esperar un movimiento similar, sin embargo, parece que las motocicletas antiguas no tienen tanto protagonismo como los coches.
Según datos de la Federación Brasileña de Vehículos Antiguos (FBVA), hay 256 clubes afiliados a la organización. De estos, encontramos que menos de seis parecen cubrir vehículos de dos ruedas y solo tres (Confraria Vespa Motor Clube; Escaravelhos da Serra – Asociación de Coches, Motocicletas, Bicicletas y Objetos Antiguos; Club de Motociclistas Veteranos de Brasil) se centran en motocicletas.
Aunque hoy en día el atractivo de las motocicletas es mayor que el de los coches, dado que venden más, ¿por qué hay menos motos clásicas que coches antiguos?
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Según la persona responsable de la colección de motocicletas del Museo Honda, en Indaiatuba (SP), Alfredo Guedes, la respuesta puede ser más sencilla de lo que parece y tiene que ver con la llegada de las motocicletas a Brasil y su propuesta inicial.
Guedes explica que, hasta los años 60, las motocicletas existentes en Brasil eran principalmente europeas y americanas, como BMW, Harley-Davidson, Indian, Jawa y Norton. Eran modelos caros y se usaban como artículo de ocio.
“Nadie usaba una moto para trabajar. No hubo entrega. La moto estaba asociada con la libertad, el viento en la cara y la rebelión”, dijo el experto.
El mercado de motocicletas que conocemos hoy en Brasil comenzó en 1976, cuando Honda empezó a fabricar motocicletas en el país. Aquí ya existían japoneses, ya que desde 1971 habían importado oficialmente sus modelos.
Quien tuvo una trayectoria similar fue su compatriota Yamaha, que comenzó a importar a Brasil en 1970 y a fabricar en 1975.
“Las ventas comenzaron a crecer en los años 70 y 80, y las motocicletas más clásicas e icónicas, como la CB Four, no llegaron en grandes volumens. El mercado empezó a consolidarse realmente tras la inauguración de la fábrica en 1976.”
Guedes también declara a nuestra redacción, recordando lo que no es nada nuevo, el hecho de que la popular Honda CG ha sido fundamental para cambiar el mercado de motocicletas en Brasil.
“Y quien hizo que la moto fuera realmente popular fue CG. Fue tras la CG cuando las motocicletas ganaron volumen y, especialmente en los años 90, empezaron a considerarse herramientas de trabajo. Tanto es así que Honda creó CG Cargo en 1988, centrándose específicamente en el trabajo. Durante muchos años usamos el lema de que Brasil aprendió a conducir una moto con la CG. Y eso es cierto.”
“Hoy en día, las motos que la gente quiere coleccionar son aquellas que se refieren a una época en la que la moto era ocio, libertad y convivencia. Acompañé a muchos grupos de motoristas que se reunieron en Ibirapuera. Era un símbolo de diferenciación de la juventud.”
Guedes dice que este hecho, sumado al precio y a la popularización tardía de la motocicleta, indica por qué hay menos motos clásicas en las carreteras. El especialista también compara motocicletas con coches, ya que llevan mucho más tiempo en el mercado como vehículos populares y para el trabajo, lo que les ha dado más tiempo para ser vehículos nostálgicos para los brasileños. Hoy en día, los ciudadanos hacen un clásico lo que formó parte de su juventud.
“Cuando miramos coches clásicos, muchos eran coches populares. Hoy vemos que Gol square, Chevette, Opal y otros se convierten en clásicos.”
Incluso con el bajo volumen de modelos, Guedes dice que es posible encontrar las motos más clásicas del mercado, tanto en Brasil como en el extranjero.
“Incluso adquirí [para Honda] tres motos importadas de los años 70: una CB400 Four de 1976, una CB500 Four de 1973 y una CB750 Four de 1974. Cuando compramos estas bicicletas, hicimos un escaneo muy grande para encontrar copias con tantos elementos originales como fuera posible. Una moto 100% original es muy difícil. De los tres, dos son planchas negras, ya pertenecían a coleccionistas”, explica.
También detalla que, aun así, están haciendo una revisión detallada y modificando algunos elementos para que se acerquen lo máximo posible a la originalidad.
Muchas de las motocicletas clásicas del museo son de la propia Honda, fabricadas en Brasil y guardadas en la fábrica (o destinadas inmediatamente al museo) por la marca, dice Guedes. Sin embargo, algunos que no han sido reservados o importados son muy buscados por especialistas.
Además de los modelos Honda, el especialista también señala que las motocicletas más clásicas, vendidas aquí en Brasil y que se han convertido en símbolo del ciudadano, suelen encontrarse en los interiores, usadas como esa “vieja moto”, con un mantenimiento a veces desfasado y de simple cilindrada.
El hecho de que las motos vintage no tengan tanta representación oficial ni tanto volumen como los coches clásicos no indica que no existan, solo que hay menos y que no generaban la misma sensación que los modelos de cuatro ruedas en aquella época.
