Turbo eléctrico: cómo funciona el mecanismo que puede resolver el problema de Jeep y Ram

SRT, la división de altas prestaciones de Dodge y Ram, presentó un compresor eléctrico diseñado para eliminar el turbo lag — el retraso en la respuesta de los turbocompresores a bajas revoluciones. Llamado eBoost Air, el sistema se instaló en un prototipo Jeep Grand Cherokee equipado con el motor biturbo de seis cilindros en línea Hurricane 3.0. La propia empresa afirma que es un concepto, sin previsión de aplicación en coches de serie.

El conjunto consta de tres partes principales: un compresor eléctrico de 48 voltios, una válvula de derivación accionada electrónicamente y un dispositivo de almacenamiento de energía. Instalado antes de los turbos, eBoost Air crea un camino alternativo para el aire de admisión y entra en acción cuando se agotan los gases de escape para hacer girar las turbinas. Según SRT, el sistema genera 0,69 bar (10 psi) de presión en 650 milisegundos y alcanza el 90% del par máximo. En el prototipo, el funcionamiento está limitado a unos tres segundos por la capacidad de la batería.

Aunque SRT llama turbo eléctrico al dispositivo, funciona como un compresor eléctrico: funciona con energía de la batería y funciona de forma independiente de las turbinas accionadas por el escape. La solución es diferente a la adoptada por Porsche en el 911, en la que un motor eléctrico está integrado en el propio turbo. Desde el diseño inicial hasta el prototipo funcional, tardaron siete semanas.

La ganancia de potencia no proviene del compresor

El compresor eléctrico, por sí solo, no aumenta la potencia: al mejorar la respuesta a bajas revoluciones, permite calibrar el motor y dimensionar las turbinas de forma más agresiva. En el prototipo, el Hurricane dejó los 558 hp y 73,4 kgfm de la versión estándar HO y se estimó entre 629 hp y 649 hp, con unos 82,9 kgfm — la variación depende de la publicación, ya que SRT no ha publicado datos oficiales de potencia.

Por tanto, el salto se debe a una ligera reducción en la relación de compresión, nueva calibración y refuerzos en la transmisión. En el concepto, el compresor funciona con una batería de 48 voltios y 1 Ah, recargada mediante un convertidor y por un alternador de 12 voltios de mayor capacidad. El equipo está estudiando alternativas, incluyendo condensadores en lugar de la batería.

Del banco al tranvía

Joel Baker, vicepresidente de ingeniería de propulsión de SRT, dijo que aún queda mucho trabajo por hacer y que el par a bajas revoluciones “abre muchas oportunidades”. También citó como una evolución lógica llevar el eBoost Air al Hurricane 2.0 turbo de cuatro cilindros — precisamente el motor que Stellantis utiliza en Brasil en Jeep Compass, Commander y Ram Rampage.

La SRT también evalúa el tamaño y la capacidad óptimos de almacenamiento de energía, lo que define cuántas veces puede funcionar el compresor en secuencia. La compañía no ha confirmado si la tecnología llegará a modelos de producción, al mercado de recambios o a motores más pequeños.