¿Por qué Brasil prohíbe los coches diésel? Entiende la norma de 1976

Cualquiera que quiera un coche diésel pequeño en Brasil no lo encontrará: no hay ninguno a la venta. No es falta de tecnología ni de interés por parte de los fabricantes de automóviles: es una ordenanza de 1976 que nunca ha sido revocada.

La norma nació como la Ordenanza MIC nº 346, de noviembre de 1976, y hoy es válida en forma de la Ordenanza nº 23, de junio de 1994, del extinto Departamento Nacional de Combustibles (DNC). El texto prohíbe el uso de gasóleo en vehículos de pasajeros, carga y de uso mixto con una capacidad de transporte inferior a 1.000 kg, incluyendo el peso del conductor, los pasajeros y la carga.

Por qué el país bloqueó el diésel

El trasfondo fue la primera crisis petrolera, en 1973, cuando Brasil importó casi el 80% del petróleo que consumía. La ordenanza de 1994 explica la lógica: el diésel tiene un “precio favorecido” y el país necesita importar volúmenes significativos, con un alto gasto en divisas extranjeras. Barato por decisión política y en parte comprado en el extranjero, el combustible se reservaba para camiones, autobuses y maquinaria agrícola.

La restricción tiene resquiciaciones: las camionetas con una carga útil superior a 1.000 kg pueden usar diésel, como ocurre con el Toyota Hilux, el Ford Ranger y el Chevrolet S10. También se incluyeron SUV 4×4 con marcha reducida y ángulos mínimos de ataque y salida, apoyados por la Resolución 292/2008 de Contran. De ahí la distorsión: hay SUV diésel en Brasil, pero no hatchbacks diésel.

Intentos de revocar la norma

Las propuestas para derogar la prohibición se han ido acumulando durante más de una década. La PL 1013/2011 incluso contó con una comisión especial y una opinión favorable del ponente, el diputado Evandro Roman (PSD-PR); La PDL 84/2015 intentó detener la ordenanza; y la PL 567/2022, por el entonces diputado Heitor Freire (União-CE), fue adscrita a la PL 1013 y está a la espera de un comité temporal. Ninguno llegó a la plenaria.

La mayor resistencia viene de la industria: Anfaeva sostiene que el país ya dispone de un combustible bajo en carbono, el etanol. En 2015, en una audiencia en la Cámara, la entidad calculó que el consumidor tardaría entre 12 y 18 años en compensar el coste adicional del motor diésel.

También está el argumento fiscal: desde el 12 de marzo, el PIS y los Cofins están a cero en diésel, una exención estimada por el Ministerio de Finanzas en unos 20.000 millones de R$. El gobierno también paga una subvención de R$ 1,12 por litro, que cuesta entre R$ 5.000 y R$ 5.500 millones al mes, según el Ministerio de Planificación; la gasolina, de R$ 0,44 por litro, suma R$ 1.300 millones. Hasta junio, las medidas para contener los precios del combustible ascendían a 14.550 millones de R$, con otros 7.000 millones de R$ previstos para julio. Y entre el 20% y el 25% del diésel consumido en el país proviene de importaciones.

Donde es gratis, el diésel está desapareciendo

En Europa, el coche diésel se ha convertido en un nicho. La tecnología representó aproximadamente el 55% de las licencias en la Unión Europea en 2011 y 2012, su máximo nivel, según el ICCT. En la primera mitad de 2026, se situó en el 7,5%, con una caída del 16,5% en el volumen, señala ACEA. En el mismo periodo, los vehículos eléctricos a batería alcanzaron el 20,7% del mercado.

La explicación es sencilla: el eléctrico ofrece lo que el diésel vendió. Quienes eligieron el diésel querían hacer funcionar mucho por poco, y el coche de batería lo hace a un coste aún menor por kilómetro, sin el filtro de partículas ni el catalizador de urea que encarecieron el motor tras el endurecimiento de las normas de emisiones y el escándalo Dieselgate en 2015. Si a eso le sumamos las zonas de bajas emisiones en las ciudades europeas, hay un motor que ha perdido lo que mejor tenía: ser la opción económica.