Parece una contradicción, pero el coche eléctrico barato de China dependerá del carbón

La apuesta de China por democratizar el coche eléctrico se topó con una paradoja: para abaratar las baterías de iones de sodio, considerada una de las apuestas de la movilidad verde, la industria del país empezó a girar hacia el carbón. A diferencia de las baterías de ion de litio, las baterías de sodio utilizan materias primas más abundantes y baratas, lo que promete reducir el precio final de los vehículos. Sin embargo, la transición requirió superar un obstáculo técnico: dado que los iones sodio son más grandes que los iones de litio y hacen inviable el ánodo de grafito, los fabricantes tuvieron que dominar la producción de “carbono duro”, un material que asume esta función en las células de sodio.

Al principio, este carbono duro se obtenía de la biomasa — especialmente de las cáscaras de coco carbonizadas, importadas del sudeste asiático. La solución funcionó, pero creó la dependencia externa que Pekín quiere evitar y que no podría satisfacer la demanda: la producción nacional de coco produciría un material de aproximadamente 6,3 GWh de baterías al año, muy por debajo de un mercado estimado en más de 100 GWh ya en 2027, según las proyecciones del sector.

Las baterías de sodio ya han salido a la calle: el compacto eléctrico de Yiwei, una submarca de JAC, fue el primer modelo de producción en masa en adoptarlas, en enero de 2024, y la tecnología también avanza en el almacenamiento de energía. Gigantes como CATL compiten por escalar estas celdas, promocionadas como una alternativa barata a las de litio, aunque la menor densidad energética las reserva, por ahora, para coches más baratos y con menor autonomía.

Para escapar de esta dependencia, la industria recurrió a un recurso abundante en territorio chino: el carbón antracita. Aunque pueda parecer contradictorio usar un combustible fósil para alimentar una tecnología verde, la elección es estratégica: el ánodo de carbono duro representa entre el 10% y el 20% de la masa de la célula, y las empresas del sector químico ya están adaptando sus líneas para convertir carbón en carbono duro de alta pureza. La mejora también se refleja en la eficiencia: mientras que el procesamiento de residuos agrícolas, como las cáscaras de coco, recupera cerca del 2,5% del carbono utilizable, el de la antracita puede alcanzar alrededor del 45%.

El cambio ya se refleja en los costes. El precio del carbono duro ha caído por debajo de los 30.000 yuanes por tonelada, y la industria está persiguiendo un objetivo aún más agresivo de menos de 20.000 yuanes (unos 15.000 dólares) por tonelada. Como resultado, China avanza hacia la creación de una cadena de suministro prácticamente autónoma para las baterías de sodio y, al reducir costes, tiende a favorecer su adopción frente a las baterías de litio-hierro-fosfato, especialmente en vehículos eléctricos de entrada, donde el precio sigue siendo el factor decisivo para el consumidor.