Los taxis autónomos sufren un 68% menos de accidentes que los vehículos convencionales, según un estudio

Los taxis robóticos de Waymo sufrieron un 68 % menos de accidentes por milla que los conductores humanos en las mismas ciudades estadounidenses. Esta es la conclusión de un estudio del Instituto de Seguros para la Seguridad Vial (IIHS), una organización sin ánimo de lucro apoyada por aseguradoras en Estados Unidos.

La investigación evaluó los coches autónomos de la compañía en cuatro grandes centros urbanos — San Francisco, Phoenix, Los Ángeles y Austin — y consideró únicamente las redadas que normalmente una persona llevaría a la policía. La base es expresiva: unos 80 millones de km recorridos de forma completamente autónoma entre 2021 y 2024, en comparación con aproximadamente 357.000 millones de km recorridos por humanos en el mismo periodo y en las mismas regiones. Las cifras del instituto apuntan a reducciones aún mayores en los casos graves: un 81% menos de accidentes con lesiones y un 85% menos de accidentes que involucren un solo vehículo.

Sin embargo, la media del 68% oculta grandes diferencias. En Phoenix, la caída fue del 76%; en Los Ángeles, el 71%; en San Francisco, el 35%. En Austin, donde la flota es más pequeña y la muestra pequeña, los taxis robóticos registraron una tarifa un 4% superior a la de los conductores humanos.

“Los resultados muestran que, a una escala limitada, estos coches autónomos son más seguros que los conductores humanos — que pueden estar borrachos, somnolientos o sufrir lapsos de atención”, dijo David Harkey, presidente del IIHS.

Por qué la comparación no es sencilla

Hay una advertencia importante detrás de los números. Los coches de Waymo están clasificados como nivel 4 en la escala de SAE International, lo que significa que la automatización funciona por sí sola, sin supervisión humana, pero solo bajo ciertas condiciones. En la práctica, solo circulan en áreas cartografiadas y delimitadas, en ciudades seleccionadas a mano, dentro de un límite operativo definido por la propia empresa. El Nivel 5, capaz de conducir en cualquier condición, aún no existe.

Las cuatro ciudades del estudio no tienen nieve ni hielo, por ejemplo. Y, en el periodo analizado, el servicio prácticamente no circuló por autopistas: Waymo solo abrió viajes comerciales en autopistas de San Francisco, Los Ángeles y Phoenix en noviembre de 2025, tras finalizar la muestra. El ser humano de comparación, en cambio, conduce por todo: autopista, camino de tierra, tormenta, amanecer.

El peso de esto en el resultado final es objeto de debate entre los investigadores. Los propios estudios de Waymo sostienen que el cálculo es conservador, porque la flota opera de forma desproporcionada por la noche y los fines de semana, cuando el riesgo humano es mayor. La ausencia de autopistas empuja el número en la dirección opuesta. En cualquier caso, la conclusión metodológica es la misma: la comparación honesta requiere eliminar el tipo de carretera, el tiempo y el lugar.

Fallos en la recopilación oficial de datos

El informe también puso de manifiesto las lagunas en la supervisión federal. Las empresas están obligadas a informar de accidentes a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) desde 2021, pero no existe ningún requisito legal para informar el kilometraje recorrido por las flotas. Waymo proporciona estos datos de forma voluntaria; los competidores no lo hicieron—lo que hace imposible calcular su tasa de accidentes y explica por qué el IIHS usó solo los números de Waymo.

Otro obstáculo es la diferencia en la precisión del registro: los conductores humanos solo necesitan notificar a la policía en casos de lesiones o daños materiales superiores a 1.000 dólares estadounidenses, un límite que varía según el estado, y muchos no lo hacen para no encarecer el seguro: aproximadamente la mitad de todos los accidentes y un tercio de los que causan lesiones nunca se denuncian. Las compañías de coches autónomos, por el contrario, incluso registran el arañazo que hace el coche al raspar la parte inferior de un aparcamiento.

Para coincidir ambas bases, el equipo liderado por Eric Teoh, director de servicios estadísticos del IIHS, descartó registros duplicados y casos en los que la automatización no se activó o el vehículo no circuló en vías públicas, aproximadamente una cuarta parte del total. De los 736 incidentes en vías públicas con la automatización activada, solo el 22% superó el filtro de relevancia policial.