Hay una falta de barcos para transportar coches chinos a otros países

Las exportaciones de vehículos eléctricos de China han crecido más rápido que la flota mundial de barcos capaces de transportarlos, y el precio muestra el desequilibrio. Fletar un gran barco cigüeña costaba una media de 70.000 dólares al día en junio, frente a los 42.500 dólares a finales del año pasado, según la correduría Clarksons. En 2026, los aranceles aumentaron un 65%. Sin espacio en barcos especializados, algunos fabricantes empezaron a enviar coches en contenedores comunes, los mismos que se usan para muebles y electrónica.

China exportó menos de 600.000 vehículos en 2019 y se espera que alcance los 10 millones este año. En 2025 hubo 7,1 millones y, en junio, el país superó por primera vez el millón de unidades en un solo mes, con un aumento del 71,2% respecto al año anterior.

“En cinco años, China ha pasado de ser un exportador secundario de coches a ser el mayor del mundo”, declaró Andreas Enger, director ejecutivo de Höegh Autoliners, a The Wall Street Journal. Según él, el transporte marítimo para automóviles cuesta hoy el doble que antes de la pandemia.

La oferta de barcos reaccionó, pero sin alcanzar la demanda. Para Lasse Kristoffersen, director ejecutivo de Wallenius Wilhelmsen, que opera la mayor flota del sector, la expansión de aproximadamente el 40% de la flota global aún no contempla los envíos chinos. Este año, se espera que la capacidad de barcos dedicados a coches y camiones crezca solo un 7,6%.

El motor está dentro de China. Con las ventas nacionales cayendo más del 20% en la primera mitad del año, las exportaciones se han convertido en una válvula de escape para la sobreproducción de los fabricantes chinos de automóviles.

Coches dentro de contenedores

La desviación hacia el contenedor ya no es una excepción. Kristoffersen estima que hasta 4 millones de vehículos al año ya salen de China en contenedores u otras alternativas a los barcos cigüeñas. La consultora Veson Nautical proyecta unos 2 millones de coches en modos alternativos en 2026, el doble que el año anterior, y ya considera esta práctica como una característica estructural del comercio.

Eric Dessupoiu, vicepresidente de logística de vehículos en Ceva Logistics, explica que se prefieren los barcos cigüeñas porque cargar y descargar coches mientras se conduce es más barato y reduce el riesgo de averías. En el contenedor, el vehículo debe ser llevado a un patio cercano al puerto, alojado en la caja y izado por grúa, y el proceso se invierte en el destino.

Christoph Seitz, vicepresidente global de vehículos terminados en DP World, señala una diferencia de actitud: los fabricantes occidentales se burlaron de la idea, los chinos no. Armadores como Maersk de Dinamarca y MSC de Suiza ya venden el servicio directamente a los fabricantes.

BYD monta su propia flota

Algunos fabricantes chinos han decidido no depender de terceros. BYD lanzó su primer barco cigüeña en 2024 y hoy opera ocho embarcaciones. Contactada por el Wall Street Journal, la empresa no respondió.

Quién tiene un barco elige al cliente: Kristoffersen dijo a los inversores que la empresa está a plena capacidad y debe decidir quién puede conseguir espacio al salir de Asia. Europa, Australia y América Latina, incluido Brasil, lideran el camino.