Cuando General Electric (GE) decidió desarrollar el motor Boeing 777X, el objetivo no era evolucionar el predecesor GE90, sino romper los límites de la física. El resultado fue el GE9X, el motor comercial más grande y potente jamás construido: tiene un ventilador delantero de 134 pulgadas (unos 3,40 metros), casi el diámetro del fuselaje de un Boeing 737, y genera hasta 134.300 libras de empuje (cerca de 600 kN). Sin embargo, la escala monumental trajo problemas igualmente colosales.
Para lograr la eficiencia prometida, el motor funciona con una relación de derivación de 10:1, lo que requería que las 16 palas de fibra de carbono del ventilador giraran tan rápido que las puntas alcanzaran velocidades supersónicas incluso a bajas revoluciones. El fenómeno genera vibraciones y fuerzas centrífugas que los motores más pequeños nunca han tenido que afrontar.
El tamaño también afectó al diseño del avión. Como la carcasa (góndola) es enorme, Boeing tuvo que alargar el tren de aterrizaje y crear un sujeción especial en las alas para evitar que el motor rozara el suelo. El peso, que supera las 9,5 toneladas incluso con fibra de carbono y piezas impresas en 3D, requiere un software dedicado para que el avión vuele de forma óptima.
Los nuevos motores son la única opción de propulsión para el nuevo Boeing 777X (Foto: Dan Nevill | Wikimedia)
Sin embargo, los fallos más dramáticos vinieron de la propia ingeniería. En 2024, la flota de pruebas quedó inmovilizada tras encontrar grietas en los eslabones de empuje, las piezas estructurales que unen el motor a las alas, lo que obligó a la empresa a rehacer el diseño del componente. A principios de 2026, surgió un nuevo problema de durabilidad: una grieta en el sello central, una barrera entre las etapas de la turbina que no podía soportar las presiones y temperaturas extremas del núcleo.
El programa 777X va unos seis años retrasado y tiene más de 15.000 millones de dólares en costes. Originalmente programada para 2020, la entrada en servicio se ha reprogramado para 2027. A medida que Boeing comenzó a ensamblar las estructuras antes de la certificación, unos 30 aviones ya fabricados están esperando reparaciones en Paine Field, Washington.
A diferencia del 777 original, que se ofrece con motores de GE, Pratt & Whitney y Rolls-Royce, el 777X depende únicamente del GE9X. No hay un plan B: si el motor tiene un problema de durabilidad, todo el programa se bloquea. La rigidez ya tiene un coste comercial, y Boeing ha visto cancelados pedidos, incluyendo 15 aviones de Etihad Airways.
La apuesta está justificada. Cuando finalmente entre en servicio con Lufthansa, el primer cliente, el GE9X debería consumir un 10% menos de combustible que el GE90, un avance significativo en una industria con márgenes ajustados. Por ahora, sin embargo, el motor comercial a reacción más grande del mundo sigue siendo también la apuesta más arriesgada de Boeing.
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