Ciro Possobom, presidente de Volkswagen, reconoce la agilidad de los asiáticos, habla de híbridos y cree que un coche puramente de etanol es una solución interesante
China, electrificación, inestabilidad geopolítica. Todo esto bajo la presión de reducir costes y agilidad en los procesos en busca de productividad y rentabilidad. Si crees que la vida de presidente de un fabricante de automóviles es fácil, aquí tienes un resumen de lo que un ejecutivo del sector, como Ciro Possobom, CEO de Volkswagen, tiene que enfrentarse.
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El presidente del segundo mayor fabricante de automóviles en ventas del país concedió una entrevista en la que habló un poco sobre el momento frenético del mercado automovilístico. Por supuesto, empezando por los chinos y cómo las marcas tradicionales se sorprendieron —hasta cierto punto— por la voracidad y rapidez de los fabricantes asiáticos.
“No creo que nadie esperara una velocidad tan grande como ahora. Se avecina una nueva ola, con coches muy interesantes, con calidad. Y tenemos que adaptarnos a eso”, admite el ejecutivo.
Esta adaptación implica una mejor competencia con el coste-beneficio de los vehículos chinos. Pero esto no solo se trata del precio final, sino también del ágil proceso de desarrollar y producir coches, a un coste menor.
En este momento, Volkswagen incluso ve una ventaja competitiva. Porque puede y quiere aprovechar las asociaciones de décadas que mantiene en China.
“Volkswagen tiene 36 fábricas en China y también estamos adaptando toda la tecnología alemana, lo que mejor sabemos hacer, y buscamos esta velocidad de los chinos. Espera a que también haya muchas cosas buenas de nuestra parte”, promete.
El CEO, evidentemente, no detalla tales noticias. En el plan de lanzamiento a medio plazo de la marca, en las próximas semanas habrá SUV compactos con el tan esperado motor híbrido suave, la pickup intermedia Tukan —que ya está en su fase de “presentación homeopática”— y la segunda generación del Amarok —por cierto, un proyecto chino— en 2027.
Hablando de noticias y híbridos, todos estos debuts tendrán algún tipo de electrificación, como ya había confirmado Volkswagen. En esta fase inicial, se espera un sistema híbrido suave para SUV y Tukan.
Sin embargo, Ciro Possobom deja claro que el fabricante de automóviles atacará en todos los frentes posibles de electrificación.
“Tendremos el híbrido suave, el híbrido normal y el híbrido enchufable. Dependiendo del bolsillo, de la movilidad que ese cliente necesite, ofreceremos un coche. Y también tendremos coches eléctricos”, garantiza.
En esta estrategia de Volkswagen, el nivel de electrificación del portafolio de la marca variará según la posición del coche.
“¿Voy a coger un PHEV y ponerlo en Tera, por ejemplo? No tiene mucho sentido para el bolsillo de ese consumidor que busca un coche de entrada. Por eso, ofreceremos diversos tipos de soluciones para distintos tipos de clientes”, reafirma.
En este sentido, el presidente de Volkswagen se une a los demás fabricantes del país y considera al flex híbrido como el puente más natural y viable en esta fase de transición energética del país. Y no cumple con el objetivo de VW de querer producir más de medio millón de coches en Brasil.
“Somos un fabricante de automóviles de masas, fabricaremos más de 500 mil coches aquí en Brasil este año. Tenemos una gran carencia en cuanto a carga, así que creo que el híbrido flexible, para el mercado masivo, puede ser una gran solución.”
Pero algunos competidores también se están moviendo hacia coches puramente de etanol. General Motors desarrolla un Onix “cachaça”, Stellantis presentó hace un tiempo un motor puramente de etanol e incluso Volkswagen tiene un laboratorio de investigación de biocombustibles en su planta de Anchieta (SP).
Al preguntarle si la marca alemana podría tener un modelo con un motor 100% alimentado por etanol, Ciro Possobom fue receptivo a la idea.
Puede ser interesante para el cliente, ¿por qué no? El etanol es un combustible del futuro, que ayuda a la naturaleza, que puedes alimentar en cualquier rincón, así que ¿por qué no? Pensar en el planeta, pensar en una solución sostenible, es una solución preciosa.”
Especialmente porque caminos como el flex engine y el etanol son tecnologías brasileñas con escala. Una electrificación más profunda, en cambio, implica desafíos de localización.
Aunque Volkswagen tiene, de media, un 85% de nacionalización en sus coches, el mal tiempo geopolítico exige una mayor preocupación por la ubicación de los componentes.
“Importamos muchas cosas de Asia, pero por supuesto tendemos a concentrarnos mucho aquí, porque para sobrevivir en países como el nuestro, hay que tener mucho cuidado con la variación del tipo de cambio”, explica.
“Contamos con más de 850 proveedores directos, que ayudan en esta protección y en hacer que nuestro coche sea cada vez más resistente a estas volatilidades del mercado”.
Esta visión de la localización de otros componentes abarca desde equipos como la transmisión automática —que Brasil no empezó a producir ni siquiera con el aumento de la demanda de este tipo de caja de cambios— hasta componentes para productos electrificados.
“La cuestión es priorizar las inversiones. Creo que será inevitable en Brasil que entres en todo tipo de inversiones. El país creciendo, la industria creciendo y con cada vez más electrificación, es inevitable que produzcas aquí”.
Hablando de crecimiento, el ejecutivo destaca el aumento de cuota y volumen de Volkswagen en los últimos años. Antes de la pandemia, en 2018, la marca tenía un 14% de cuota. En 2025, cerró con más del 17% en segundo lugar, solo por detrás de Fiat.
“Hemos duplicado, de 2023 a ahora, hemos aumentado las ventas en un 90%. Ningún fabricante de automóviles ha hecho esto. Aunque el mercado está creciendo y con la llegada de nuevos participantes, seguimos creciendo”.
Hablando de nuevos participantes, volvemos a las marcas chinas. Y en el Salón del Automóvil de Pekín, el presidente de Volks do Brasil causó cierta controversia al afirmar que todos los coches chinos eran iguales. Se defiende.
“Hubo un lío, te lo explicaré mejor. Cuando vemos el mercado chino, el Salón del Automóvil de Pekín, hay unas cien marcas. Así que muchos de ellos son muy iguales, pero hay muchos fabricantes que son excelentes, tienen un producto súper bueno”, justifica.
“No digo que todos sean iguales, realmente hay jugadores que están haciendo el trabajo correcto. Así que esa fue un poco mi observación”, añade.
Aun así, Ciro Possobom considera que la diferenciación es esencial para la construcción de la marca. Y no solo en términos de diseño.
“El coche para Brasil no es un aparato que compres mañana y cambies en dos meses, dentro de un año. Creo firmemente en construir una empresa, una marca”, defiende.
“Para los brasileños, esto es muy importante. Para conocer la marca y saber cómo voy a vender ese coche más adelante. Esta es un poco de la duda que puse y distorsioné un poco en el pasillo.”
En opinión de la dirección, para los fabricantes chinos, esta construcción de marca en el mercado brasileño implica comprender esta lógica de consumo.
“¿Cómo van a construir esta marca para que sea sostenible en el futuro? Sabiendo que en Brasil los coches son un activo importante, no es un móvil que se desecha en dos o tres años.”
