Su coche fue ‘modelado’ por el impuesto que recae sobre él

Hace unos días, Jeep presentó el Avenger, su nuevo SUV compacto que competirá en el segmento de acceso utilitario. El jeep, literalmente, llegó con un precio promocional de R$ 115 mil, que llamó la atención del mercado, con la misión de aprovechar las ventas de modelos como Volkswagen Tera, Renault Kardian e incluso familiares como Fiat Pulse y Citroën Basalt.

VÉASE TAMBIÉN:

• El nuevo cálculo de IPI reduce la potencia en

los coches turbo

• 1.0 IPI cero: el precio de los coches usados también
• bajará. Todo cambia, excepto el IPI del coche 1.0

. Pero un punto que también despertó la curiosidad fue la reducción de potencia del motor turbo T200 1.0. La unidad, que debutó en 2021 con el Fiat Pulse, siempre ha entregado 130 CV y 20,4 kgfm de par. Pero, en el Avenger, apareció con 115,8 CV.

La caída de 14 “potrillos” tiene su justificación: la fiscalidad. La reducción fue necesaria para encajar el modelo en las normas del programa de Movilidad Verde e Innovación, el Mover, del gobierno federal, que utilizará nuevos criterios fiscales para automóviles a partir de 2027. Esto se debe a que la carga fiscal del automóvil tendrá en cuenta una serie de factores relacionados con la eficiencia energética, la tecnología de propulsión, la potencia, la seguridad y la reciclabilidad, y ya no solo el tamaño del motor.

Cada requisito no cumplido aumenta la cantidad recaudada y hace que el coche sea menos competitivo. En el caso de la potencia, los vehículos de hasta 85 kW, equivalentes a aproximadamente 115,6 CV, no reciben un aumento de la tasa según este criterio. Por encima de este límite, hasta 105 kW, el IPI aumenta 0,75 puntos porcentuales. Y, al ser un híbrido suave flexible, el Avenger también recibe un descuento de otro 1 punto porcentual.

La idea es animar a la industria a adoptar nuevas tecnologías para que sus coches sean más competitivos y eficientes. Y todo esto abre un debate sobre cómo la industria moldea sus coches frente a las normas fiscales.

Reducir la potencia es un ajuste sencillo, básicamente requiere cambiar la calibración del centro electrónico, sin necesidad de reemplazar componentes. Modelos como el Chevrolet Sonic también debutaron con la nueva calibración. Renault, a su vez, prefirió mantener los 125 CV del motor turbo TCe 1.0 que equipa el Kardian. Para reducir la carga fiscal, el coche se sometió a otros ajustes que no penalizaron la potencia, como la reducción de peso.

Antes de las normas del Movimiento, existía (y sigue existiendo hasta la entrada del nuevo sistema) una política fiscal que otorgaba un trato preferente a los coches populares equipados con motores de hasta 1.000 cm³. El modelo se consolidó en 1993, con la reducción del IPI para vehículos populares y condiciones específicas relacionadas con la nacionalización y el precio de los automóviles.

El Fiat Uno Mille fue uno de los primeros coches de la nueva generación de modelos 1.0 y pronto aparecieron varios coches compactos con motores de la misma cilindrada. La industria comenzó a invertir fuertemente en soluciones para mejorar el rendimiento del motor: mayor relación de compresión, reducción del número de cilindros y mejoras en la alimentación. Todo ello para mitigar el bajo par de los primeros bloques de 1.0.

Turbo y el coche de lujo

1.0 Pero el gran salto llegó con la llamada reducción de tamaño, un movimiento que ganó fuerza en el extranjero, a finales de los 2000, para reducir el tamaño de los motores sin perder rendimiento.

Una de las soluciones fue la masificación del turbocompresor, que se redimensionó para ofrecer más potencia en un amplio rango de revoluciones. El turbo es una solución antigua, pero durante décadas no ha sido completamente satisfactoria y siempre se ha visto con recelo.

Esto se debe a que la turboalimentación de un motor requiere reforzar el bloque, la culata y las piezas móviles para soportar el aumento de temperatura y presión. No era raro que los motores atmosféricos, cuando se turboalimentaban sin las modificaciones necesarias, provocaran avería prematura.

Además, los antiguos turbos sufrían del llamado turbo lag, que es la falta de presión en la turbina a bajas revoluciones, debido al bajo volumen de gases de escape para hacer girar el rotor. Esto requería precaución en la conducción para no recibir un golpe de par y hacer que el coche fuera incontrolable cuando la turbina se llenara realmente.

Con el problema del turbo resuelto, la industria nacional vio que podía vender más coches cualificados mientras recaudaba menos impuestos. Aunque Ford y Hyundai se aventuraron en los coches 1.0 turbo en los años 2010, fue Volkswagen quien hizo su tarea.

En 2015, la marca lanzó el up! TSI, con un motor turbo 1.0 de 105 CV y 16,8 kgfm de par motor. Poco después, aplicó el motor al Golf como opción de entrada.

Con la llegada del Polo, en 2017, el motor 200 TSI ya estaba más que aprobado, con sus 128 CV y 20,4 kgfm de par. VW instaló pronto el bloque en el Virtus y, más tarde, en el T-Cross.

En aquel momento, ejecutivos de marcas competidoras gritaban que Volkswagen vendía coches de lujo con un impuesto popular. No tardaron en seguir el ejemplo General Motors, Stellantis y Hyundai, y el motor 1.0 ya no es sinónimo de letargo.

El homenaje define los coches de todo el mundo

Establecer límites físicos para gravar automóviles no es exclusivo del mercado brasileño. En Japón, la categoría keijidōsha, que conocemos como kei car, está vigente desde la posguerra. Es una categoría de coches compactos, creada para estimular la movilidad y la economía japonesa en el periodo de reconstrucción del país tras la Segunda Guerra Mundial.

La configuración actual de la categoría se estableció en 1998 y establece que el kei car no debe superar los 3,4 m de longitud ni 1,48 m de ancho. La altura máxima es de 2 m, y el motor no puede superar la capacidad volumétrica de 660 cm³.

En India, una de las normas fiscales también afecta a la longitud total del vehículo. Los coches de hasta 4 m, equipados con motores de hasta 1,2 litros de cilindrada para gasolina, GNC o GLP, y hasta 1,5 litros para diésel, reciben un tratamiento fiscal específico para coches compactos.

Un ejemplo que conocemos bien es el Citroën C3. El modelo fue desarrollado en colaboración con el equipo de ingeniería de Stellantis en India. Con una longitud de 3,98 m, el compacto cumple con la norma fiscal que tiene en cuenta factores como la medición externa.
Coches

eléctricos chinos

China se ha convertido en una potencia mundial en electrificación gracias a una amplia política de incentivos concedidos para estimular la venta de coches eléctricos e híbridos. Desde 2009, el gobierno central y las administraciones locales han adoptado medidas que han incluido inversiones en infraestructuras, financiación, subvenciones y exenciones fiscales para estimular el sector. Las estimaciones sobre el volumen total de recursos varían según la metodología utilizada.

Recientemente, la política china ha comenzado a reducir algunos incentivos directos y a centrar el foco en mecanismos fiscales y medidas de mercado. Las subvenciones nacionales directas para la compra de vehículos de nueva energía ya han terminado, mientras que algunas exenciones y reducciones fiscales continúan en proceso de transición y reducción gradual.

Entre las medidas que ayudan a estimular la adopción de vehículos electrificados en algunas ciudades chinas está el tratamiento diferencial para las matrículas. En los grandes centros, obtener una matrícula para vehículos de combustión puede implicar subastas o loterías, mientras que los vehículos de nueva energía reciben un trato más favorable. Sin embargo, los valores y normas varían según la ciudad.

Así, las normas fiscales moldean y obligan a la industria no solo a adaptarse a cada mercado. Estas medidas obligan a los fabricantes a buscar innovaciones. Hoy en día, un motor turbo 1.0 entrega más potencia que un motor atmosférico de 2.0 litros de hace 20 años o un bloque de seis cilindros de hace 60 años. Evolucionar es necesario (y necesario), aunque sea en un abrir y cerrar de ojos o perjudicarte el bolsillo.