Sin nuevas pruebas técnicas, la medida del gobierno viola la legislación y genera una fuerte resistencia por parte del sector debido a riesgos mecánicos y daños económicos
Las entidades vinculadas a la producción de automóviles y motocicletas decidieron enfrentarse de frente a una absurdidad: la ya confirmada intención del gobierno de aumentar la mezcla de etanol en la gasolina del 30% al 32% “por la fuerza”, sin realizar pruebas previas (“provisionalmente, durante 180 días”).
El presidente Lula incluso afirmó que las pruebas ya se han realizado. Mentira. Lo que ocurrió fueron ensayos (el año pasado) con un contenido de solo 32% como margen de tolerancia cuando el etanol subió del 27% al 30%. Es básico: si el objetivo actual es fijar el estándar en un 32%, las nuevas pruebas de validación deben realizarse con un 34% de etanol para garantizar la misma seguridad técnica.
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Esta vez, la resistencia es generalizada. Anfavea (asociación de fabricantes de automóviles), el sector de recambios de automóviles (Sindipeças) y Abeifa (asociación de importadores) ya se han expresado formalmente —en un documento firmado conjuntamente— en contra del nuevo aumento. Lo único que llama la atención es el silencio de la CNT (Confederación Nacional de Transporte), que debería defender al consumidor, que paga la factura en la gasolinera. Porque otra mentira del gobierno es “explicar” que el aumento en el consumo de combustible causado por el nuevo contenido de etanol se compensaría con la reducción del precio de la gasolina en la gasolinera. Nunca lo fue.
Sin embargo, la manifestación más contundente y objetiva vino de Abraciclo, una entidad que representa a los fabricantes de motocicletas, que cuestiona la idea de imponer este nuevo contenido “por la garganta”.
Abraciclo es claro: el aumento del 27% al 30% del etanol en la gasolina ya ha traído graves fallos. En el caso de las motocicletas, los problemas son mucho más evidentes que en los coches. Entre los principales defectos reportados se encuentran:
Además del riesgo físico, también está el económico. ¿Y el comercio internacional? El acuerdo Mercosur/Unión Europea fomentó la exportación de productos brasileños a Europa y viceversa. Pero su etanol varía entre un 5% y un 10%. Si nuestras motocicletas no son compatibles con el estándar global, la industria nacional tendrá que invertir fortunas para desarrollar modelos “especiales” solo para cumplir con la gasolina europea. Esto incrementa los costes, reduce la escala, encarece el producto final y hace inviables las exportaciones, perjudicando la competitividad.
Además del riesgo físico, existe el riesgo económico. ¿Y el comercio internacional? Brasil exporta a Europa y viceversa, pero allí el etanol varía entre el 5% y el 10%. Si nuestras motocicletas no son compatibles con el estándar global, la industria nacional tendrá que invertir fortunas para desarrollar modelos “especiales” solo para cumplir con la gasolina europea. Esto aumenta los costes, encarece el producto final y hace inviable la exportación, perjudicando la competitividad.
También está la cuestión de la responsabilidad legal. Si una motocicleta tiene un defecto causado por un exceso de alcohol para el que no fue diseñada, la fábrica acaba siendo injustamente responsable de un problema causado por el combustible.
Abraciclo refuerza que nunca ha estado en contra de los biocombustibles. Al contrario, hay un apoyo estricto al etanol. Pero se indignó cuando, con el aumento del contenido del 27% al 30%, participó en la comisión que analizó la propuesta, se pronunció en contra pero no fue escuchada. La aprobación de nuevos niveles (biodiésel en diésel, etanol en gasolina) es responsabilidad del Consejo Nacional de Política Energética (CNPE) del Ministerio de Minas y Energía. Que no trata el tema (como debería) técnicamente, sino políticamente.
Aumentar el contenido sin pruebas rigurosas no es solo imprudencia técnica, es ilegal. La Ley del Combustible del Futuro es cristalina: el aumento del contenido de etanol en la gasolina (o biodiésel en el diésel) solo puede producirse mediante pruebas que demuestren la viabilidad técnica. Abraciclo no está de acuerdo en que las pruebas deban ser solo para la conducibilidad, sino también a largo plazo, para verificar la compatibilidad de los componentes con el nuevo porcentaje de alcohol.
Lo que muchos sugieren son medidas más inteligentes que, en lugar de aumentar el contenido de etanol anhidro en la gasolina, el gobierno federal podría fomentar —mediante algún tipo de subvención, además de campañas:
