Para un ejecutivo con amplia experiencia en la industria automovilística, la verticalización y la escala garantizan la competitividad de los chinos
Lo que más se oye en el mercado del automóvil es “espera a que estas empresas chinas empiecen a producir aquí para que pronto se queden sin aliento”.
Si las fábricas (más) y los concesionarios (menos) están preocupados por la invasión china, aún no han visto nada: dice Rogelio Golfarb (actual consultora Zag Work, exvicepresidente de Ford y expresidente de Anfavea), que los chinos registraron el 10% de las ventas de vehículos en Brasil en 2025, pero su previsión es alcanzar el 20% en 2030 y el 35% en 2035.
En una reciente reunión con periodistas, Golfarb reflexionó sobre que los chinos tienen una gran ventaja sobre otras marcas, menos por incentivos y subvenciones gubernamentales, sino más (casi un 90%) por la verticalización (simplemente no fabrican neumáticos ni cristales) y la escala: hay una fábrica en China que produce más que todas nuestras ventas de 2,6 millones de unidades al año, mientras que el mercado chino supera los 25 millones de coches al año.
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La razón de que los chinos perderán gran parte de su competitividad cuando empiecen a producir localmente se desmorona. Rogelio ejemplificado con las baterías: cuando nuestras fábricas tradicionales vengan a producir electrificadas en Brasil, tendrán que adquirirlas en China, a un coste evidentemente mayor. La misma razón para los chips y otros aparatos electrónicos.
Afirma que las marcas chinas que han llegado aquí están entre las más grandes de su país. Y que, incluso con nuestro mercado sin registrar crecimiento, aumentarán su participación tomando acciones de los actuales, porque “son empresas pesadas”.
Los llamados “fabricantes tradicionales” ya se han dado cuenta y por eso se asocian con los chinos. Stellantis con Leapmotor y Volkswagen con XPeng, por ejemplo, y otros demuestran que la disrupción del mercado es permanente. La prueba de ello es que “en el pasado”, dijo, “una nueva marca que llegaba a Brasil atacaba a los concesionarios. Hoy, son ellos quienes persiguen a los chinos que desembarcan aquí.”
Pero cualquiera que piense que los chinos solo causaron este tsunami en el mercado brasileño está equivocado. Honda anunció su primera pérdida neta desde 1957. Y su CEO, Toshihiro Mibe, declaró la incapacidad de su empresa para competir con los coches eléctricos chinos, producidos en fábricas sin operadores humanos. Recortará pasos en la fabricación de sus modelos para reducir costes y acelerar el desarrollo de vehículos eléctricos.
De hecho, toda la industria japonesa está preocupada por sus resultados en los últimos meses. Nissan en una fase de completa reestructuración comercial e industrial. Se retrasó en su proyecto de electrificación y anunció que cerraría siete fábricas para 2028.
Los japoneses han perdido cuota de mercado en China y su rendimiento en la electrificación de vehículos no es el mejor. Toyota es el único que ha mejorado en este panorama con sus híbridos, donde fue pionero con el Prius.
En Europa, incluso marcas tradicionales como Porsche anuncian pérdidas millonarias con sus coches eléctricos: malas ventas de los actuales y abandono de proyectos donde ya ha invertido miles de millones de euros. En Estados Unidos, decenas de miles de millones de dólares en pérdidas para Ford, GM y Stellantis con la caída de la demanda de vehículos eléctricos y las barreras arancelarias.
La industria automovilística china ha dado el punto de inflexión más significativo en los últimos tiempos: desde “Xing-Ling” hace poco más de diez años, hoy destaca por la tecnología (especialmente eléctrica), la calidad, el precio y el diseño de sus modelos.
Ford Brasil casi se avergonzó de explicar que el SUV Territory llegó listo desde China cuando empezó a importarlo hace seis años. Hoy en día, solo queda argumentar “puedes comprarlo porque todo es chino”.
