Ingenieros inspirados que intentaban superar a sus rivales crearon estos motores que rozan la exageración, pero desafortunadamente no llegaron a las calles
Si un fabricante deja que sus ingenieros trabajen sin supervisión, el resultado puede ser algo muy interesante e impráctico. Cuando se trata de motores de coches de gama alta o deportivos, algunas locuras salen de las tablas de dibujo y casi llegan a las calles.
Hoy en día esto ocurre con menos frecuencia, ya que el orden es compartir componentes y el turbo es casi obligatorio. Cualquier motor que no tenga 500 cm³ por cilindro y un sistema híbrido, incluso si es ligero, se desvía del estándar en coches de lujo o deportivos.
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Aquí recordaremos algunos de los motores de coches más locos que fueron diseñados y casi lanzados. La mayoría aquí incluso tenían versiones casi listas para producción en serie.
BMW no siempre ha sido una marca de lujo comparable a Mercedes-Benz. Su imagen actual nació en 1962 con la Neue Klasse. A partir de esta serie de modelos, la empresa bávara comenzó a fabricar sedanes sofisticados con un toque deportivo.
El primer Serie 7 apareció en 1977 como una alternativa más entusiasta al Mercedes Clase S. Su segunda generación, lanzada en 1986, venía con un motor V12 en el modelo 750i, el primero producido en la Alemania de posguerra.
Esto por sí solo ya ha generado preocupaciones en la marca rival, pero BMW quería ir más allá del motor de 12 cilindros. A finales de los 80 se fabricó un prototipo con un motor V16 derivado del V12.
Como el bloque era 30 cm más largo, no quedaba espacio para el radiador en la bóveda y el sistema de refrigeración se montaba en la parte trasera. El motor entregaba 414 CV y 62,5 kgfm. El sedán era capaz de alcanzar los 282 km/h.
A pesar de ser funcional y cumplir con las expectativas de rendimiento, BMW consideró prudente no fabricar el V16. Este motor también fue probado por Bentley en Mulsanne como alternativa al antiguo V8 turboalimentado de la marca; incluso encajó en la cámara junto al sistema de refrigeración, pero el proyecto no se llevó a adelante.
Mercedes-Benz comenzó a diseñar el Clase S W140 en 1981 con la intención de que fuera el coche más avanzado jamás fabricado. El lanzamiento del BMW 750i sorprendió a la marca y retrasó el lanzamiento del coche para que se pudiera desarrollar un V12.
No solo estos costes adicionales fracasaron, sino que Toyota lanzó el Lexus LS400 con un estándar de alta calidad a precios más bajos. Esto obligó a Mercedes a posponer de nuevo el nuevo Clase S para intentar reducir los costes de producción.
En los planes de Mercedes-Benz había dos motores más grandes para competir con BMW. El primero fue un V16 que fue probado con 85 prototipos.
El otro era aún más extremo, un W18. Este motor tenía tres bancos con seis cilindros cada uno y 8 litros de cilindrada. Sería un hipotético 800 SEL.
La búsqueda de menores costes para Lexus y el aumento de las preocupaciones medioambientales obligaron a Mercedes a archivar estos proyectos. La alternativa para quienes consideraban insuficiente el V12 6.0 acabaron siendo las versiones 7.0. 7.1 y 7.3 del V12 fabricadas por AMG por encargo.
Ya bajo el control de BMW, Rolls-Royce mostró el concepto 100EX para anticiparse a la versión descapotable del Phantom. Contaba con un motor V16 9.0 que funcionaba, había planes reales para producir este motor.
Este motor no estaba relacionado con el Goldfisch de los 80, derivaba del V12 N73 utilizado en aquella época. La potencia era de 710 CV y el par motor era impresionante de 96,7 kgfm.
Rolls-Royce prestó algunos coches con este motor para que los clientes los evaluaran, pero nunca se produjo. En 2008, el humorista británico Rowan Atkinson pidió a la marca que fabricara un Phantom Coupé con este V16 para la película Johnny English Returns.
Según el actor, BMW fabricó un coche para usarse en las grabaciones, completamente funcional. Una vez más, la razón por la que el motor no entró en producción fue el problema medioambiental.
Cadillac se consolidó como una referencia de lujo en Estados Unidos durante los años 60. Los artistas, empresarios e incluso criminales más famosos usaban los coches de la marca.
En ese momento, las marcas norteamericanas ofrecían motores V8 con una cilindrada muy grande. Los Cadillac alcanzaron su límite con la versión de 7 litros, mientras que Chrysler usaba un 7.2 y Lincoln un 7.5.
Una propuesta desarrollada fue un V12 de aluminio con árbol de levas en cabeza (OHC). Se fabricaron las versiones 7.4 y 8.2, que debutaron en el Eldorado de 1967.
Este proyecto no se llevó a cabo porque el V12 no ofreció el rendimiento esperado durante las pruebas. En su lugar, Cadillac desarrolló un V8 más grande que el anterior, que incluso tenía una versión 8.2 y fue el motor más grande jamás utilizado por un coche de pasajeros hasta que se lanzó la segunda generación del Dodge Viper en 2003 con su V10 8.3.
Los años 60 estuvieron marcados por innovaciones en los circuitos de Nascar. Chrysler apostó por la aerodinámica y el motor Hemi para conseguir victorias, mientras que Ford fabricó un V8 con árbol de levas en cabeza llamado Cammer para tener ventaja.
Pontiac intentó combinar las dos soluciones de los competidores para tener el motor más potente de los óvalos. Utilizó su V8 como punto de partida, que ya era más compacto que el big block de sus rivales, fabricó el bloque de aluminio y puso el control en las culatas.
La división GM ya contaba con una versión con árbol de levas en cabeza del seis cilindros en línea de Chevrolet, llamada Sprint. Fue muy elogiada y, por ello, intentó aplicar la misma solución al V8.
Para complementar esto, pidió ayuda a los ingenieros de Chrysler para fabricar cámaras de combustión hemisféricas en este motor. Sorprendentemente, la respuesta fue positiva.
El resultado final fue un V8 de 7 litros que pesaba solo 249 kg y era capaz de alcanzar las 8.000 rpm. La potencia se estimaba en 649 CV a 7.500 rpm. Como comparación, el 426 Hemi de Chrysler entregaba 430 CV.
Quien acabó con este proyecto fue Nascar, que prohibió los motores con árboles de levas en cabeza en diciembre de 1965. La justificación era que la competencia debía reflejar los coches de calle.
