China empieza a gravar las baterías y el coche eléctrico se vuelve más caro allí

China ha comenzado a imponer impuestos a las baterías que sustentan su industria de coches eléctricos. Desde el 1 de septiembre, las pilas y paquetes de iones de litio han pagado un impuesto al consumo del 2% —un tipo que sube al 4% el 1 de septiembre de 2027—, poniendo fin a una exención que estaba vigente desde 2015.

El efecto en el bolsillo es pequeño, pero la señal es clara. Según un cálculo del sitio web especializado CarNewsChina, una batería de fosfato de hierro litio de 60 kWh es aproximadamente 438 yuanes (aproximadamente R$ 333) más cara al tipo del 2%, un valor que se duplica hasta 876 yuanes (unos R$ 666) cuando el impuesto alcanza el 4%.

La medida es la tercera parte del desmantelamiento gradual de beneficios para el sector. Desde el 1 de enero, la exención fiscal total sobre la compra de vehículos eléctricos e híbridos ha sido sustituida por un descuento del 50% — una tasa efectiva del 5%, con un techo de 15 mil yuanes (unos R$ 11.400) por coche. Y, a partir del 1 de enero de 2027, también se reducirán las deducciones en el impuesto sobre vehículos y embarcaciones, una política que estuvo vigente durante 15 años.

Pekín ya ha elegido la siguiente apuesta

Lo que Pekín dejó fuera del impuesto dice más que el propio impuesto. Las baterías de ion de sodio, de estado sólido y de pila de combustible siguen exentas hasta el 31 de diciembre de 2028, una ventaja fiscal de dos años para las tecnologías que el gobierno quiere ver a escala.

Un detalle que casi pasó desapercibido fuera de la prensa técnica: el texto exime las pilas consumidas dentro de la propia línea de producción del fabricante. En la práctica, un estímulo para que los fabricantes fabricaran sus propias baterías en lugar de comprarlas.

La reflexión en Brasil es indirecta

Las baterías exportadas siguen exentas de impuesto al consumo, lo que limita el impacto inmediato en los precios de los vehículos eléctricos chinos vendidos aquí. Sin embargo, hay otro movimiento: el crédito de IVA para las exportaciones de baterías cayó del 9% al 6% en abril y será eliminado el 1 de enero de 2027.

Aquí, el escenario ya ha cambiado por sí solo: desde julio, los vehículos eléctricos e híbridos importados pagan un tipo máximo del 35% de impuesto de importación, y solo los modelos fabricados en el país se escapan.

China mantiene la financiación estatal de la red de recarga y intercambio de baterías y la exención de las tasas de mantenimiento de carreteras urbanas, que están incorporadas en el precio del combustible, un papel similar al de Cide en Brasil, donde el propietario de la electricidad sigue pagando IPVA en la mayoría de los estados.

El endurecimiento no es solo fiscal. A finales de agosto, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información publicó el resultado de su inspección anual de cumplimiento y citó siete modelos con divergencias respecto a lo declarado. Entre ellos, el eléctrico Geely EX2, cuya distancia entre ejes estaba fuera del margen permitido del 1%, y el BYD Qin L DM-i híbrido enchufable, con un consumo de combustible superior al reportado por el fabricante.