En los años 70, FAW se esforzó por revolucionar el transporte de mercancías con tecnología rotativa—y aprendió una costosa lección sobre el par motor
Actualmente, China es un referente en el sector automovilístico global, especialmente en lo que respecta a los coches eléctricos. Nos guste o no, es innegable que las marcas chinas han pasado de ser totalmente desconocidas a dominar varios mercados. Sin embargo, no todas las apuestas tecnológicas del país fueron un éxito.
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Un ejemplo curioso de esta trayectoria fue el intento de utilizar el motor Wankel en camiones y autobuses. El proyecto dio lugar a un verdadero “pastel de vento” — una promesa que, en la práctica, carecía de sustancia. Esta es una historia que no está muy extendida en Occidente, pero merece la pena recordarla.
A diferencia de los motores convencionales de pistón y biela, el motor Wankel tiene un funcionamiento intrigante. Utiliza un rotor triangular que gira dentro de un estator (el cilindro). A medida que el rotor gira, crea cuatro cámaras distintas: admisión, compresión, expansión (combustión) y escape.
El volumen de estas cámaras varía según el ángulo de rotación del eje. Este diseño permite que el motor complete los cuatro tiempos de combustión en un solo ciclo rotacional.
Las principales ventajas de este motor son la compacidad, el bajo peso y la capacidad de alcanzar altas revoluciones (por encima de 8.000 rpm). Por otro lado, tiene un par bajo a bajas revoluciones — lo cual es aceptable en un deportivo, pero problemático para vehículos de carga.
La idea de un motor rotativo no es nueva: James Watt patentó una versión a vapor en 1781, haciendo viable la maquinaria rotativa para las fábricas de la Revolución Industrial. Sin embargo, el motor de combustión Wankel tal y como lo conocemos fue concebido solo por el ingeniero alemán Felix Wankel en 1929. El desarrollo se interrumpió por la Segunda Guerra Mundial, y el primer coche de pasajeros que lo utilizó fue el NSU Spider en 1964.
Mientras Japón mejoraba la tecnología para el rendimiento deportivo, los chinos de First Automobile Works (FAW) — hoy líder en ventas de camiones en China — intentaron aplicar el concepto al transporte de carga.
El proyecto fue finalmente transferido a la Fábrica de Máquinas de Tianjin, que en 1970 presentó el TJ140: un camión de 4 toneladas equipado con un motor Wankel de dos rotores.
En teoría, parecía la solución ideal: un motor ligero, con pocas piezas móviles y un mantenimiento fácil para transportar arroz y sal. Para validar la robustez del proyecto, enviaron el prototipo a la autopista Sichuan-Tíbet, una ruta montañosa conocida por castigar incluso a los motores diésel más modernos. Sorprendentemente, el camión completó la prueba de 10.000 km, pero los verdaderos problemas no tardaron en llegar.
El motor Wankel es excelente para revoluciones altas, pero terrible generando fuerza bruta a bajas revoluciones. El motor de la TJ140 entregaba solo 29 kgfm de par, y eso a unas impresionantes 8.500 RPM.
Para que un camión pudiera soportar peso y salir de la inmovilidad, el conductor necesitaba “agotar” el motor, manteniendo las revoluciones muy altas en todo momento. El resultado fue catastrófico:
A pesar de los evidentes fallos, otros fabricantes chinos han intentado seguir su ejemplo. La Fábrica de Reparación Jinhua creó el camión pequeño Qiantangjiang. El marketing de la época garantizaba que el motor Wankel de 1.0 litros resistiría 50.000 kilómetros sin un mantenimiento intensivo.
En la práctica, a los 30 km, el motor ya tenía una pérdida crítica de compresión y un consumo excesivo de aceite.
Al final, la física habló más alto. Intentar aplicar un motor de altas revoluciones y bajo par a vehículos diseñados para transportar toneladas resultó ser un error estratégico, convirtiéndose en otro capítulo exótico en la historia de la ingeniería automovilística china.
