Un experto explica por qué aumentar el número de carriles o de vehículos de transporte público no siempre soluciona la congestión
El problema del tráfico es una realidad en las grandes ciudades de todo el mundo. Londres, Dublín, Toronto y varias otras metrópolis se enfrentan a atascos diarios que a los conductores les lleva más de 30 minutos recorrer 10 kilómetros. En Brasil no es diferente, y hoy en día grandes capitales como São Paulo y Belo Horizonte ya están entre las peor clasificadas en términos de congestión.
La solución para resolver el exceso de vehículos en las vías públicas se ha buscado durante años. Aumento de carriles, líneas de autobús y metro. En 1997, São Paulo implementó la conocida rotación, que determina que, durante el horario laboral, solo ciertas señales pueden circular en la ciudad. Pero ninguna situación ha sido capaz de ser tan eficiente como para solucionar los atascos recurrentes.
La búsqueda de comprender esta complejidad en las calles de Brasil y del mundo llevó a AutoPapo a una conversación con Osias Baptista Neto, ingeniero especialista en transporte asignado por Crea en sistemas de transporte, expresidente de la Compañía de Transporte y Transporte de Belo Horizonte (BHTrans) y actualmente consultor en el área de transporte y tráfico.
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Osias fue muy sincero al aclararnos que el tráfico es realmente un tema muy complejo. Cuando le preguntaron cuáles son los problemas y soluciones para él, respondió categóricamente que:
Esa es la pregunta de mil millones de dólares. Quien sepa cómo responder objetivamente resuelve el problema.”
El experto afirmó que Brasil es una particularidad en relación con otros países. Según él, a veces es un poco Estados Unidos, a veces Europa y a veces India y Vietnam. Todo este hablar de tráfico.
“Tienes a Estados Unidos con carreteras y autopistas anchas, y una visión totalmente centrada en el automóvil. Existe una Europa con ciudades históricas, diseños complicados y patrimonio histórico que impide intervenciones importantes. En muchos centros europeos, es prácticamente necesario excluir el coche para que la ciudad sobreviva. Y también hay algo similar a Vietnam, India y Pakistán: un caos generalizado, millones de motocicletas, carreteras sinuosas y periferias no planificadas.”
Para él, esto se debe a las diferentes topografías, la planificación urbana y la singularidad de las distintas formas de construcción civil que existen en todo el país.
“Cuando nos centramos en Belo Horizonte, tenemos un problema histórico: el centro fue planificado y la periferia fue ‘no planificada’ a medida que crecía. Originalmente, se pensaba en granjas alrededor del centro para abastecer a la ciudad. Pero la ciudad fue más allá de esta planificación. Se ven situaciones como la Rua da Bahia: llega a 20 metros de ancho y luego se convierte en un callejón estrecho. Esto se repite en toda la ciudad. Otro problema muy serio es que muchas asignaciones se hicieron sin hablar entre sí. Ves una locura total porque un barrio se planeó de forma independiente del otro. Esta configuración de carreteras de la ciudad hace que las soluciones sean extremadamente difíciles.”
En otras ciudades del mundo que también tienen problemas de tráfico, la situación es diferente, y toda la geografía añadida a las inversiones puede mitigar la situación.
“Nueva York tiene Manhattan, que es prácticamente un tablero [con calles simétricas que se interponen], así como un sistema de metro muy eficiente. Londres, por ejemplo, ha llegado a un punto tan congestionado que ha creado un peaje urbano para entrar en el centro. También ampliaron los túneles del metro para permitir trenes más grandes. Así que sí, existen problemas en todo el mundo. Pero en estas ciudades el problema no se limita al transporte por carretera. Hay alternativas ferroviarias muy sólidas. En Estados Unidos, hay ciudades tan centradas en el automóvil que prácticamente no hay autobuses.”
Aun así, el experto dice que ni siquiera estas salidas son efectivas; al fin y al cabo, como se ha dicho, estas ciudades están entre las que tienen peor tráfico en el mundo.
“Los Ángeles tiene uno de los sistemas de carreteras más grandes del mundo y sigue siendo una de las ciudades más congestionadas.”
Osias destaca un concepto importante citado en una conferencia del científico social y especialista en arquitectura urbana Lewis Mumford: “Resolver la congestión ensanchando las carreteras es como resolver la obesidad aflojando el cinturón.”
Ambos coinciden en que el tráfico sigue la lógica de la oferta y la demanda. Si se amplía las carreteras para facilitar el viaje, pronto los conductores empezarán a transitarlas y la novedad también será un foco de congestión.
“Cuando haces que sea más fácil viajar, más gente empieza a hacerlo. Un ejemplo claro: la Línea Verde en Belo Horizonte. Cuando se creó, Lagoa Santa y Vespasiano crecieron, porque el tiempo [de desplazamiento] bajó de 40 a 20 minutos. Luego el tráfico volvió a empeorar.”
Con esta afirmación, el experto deja claro que aumentar el número de carreteras, calles o carriles no es, en aislamiento, la única solución al problema del tráfico.
“Si la gente sigue conduciendo SUVs de dos toneladas por su cuenta, el problema continúa.”
Baptista Neto continúa su razonamiento explicando que el aumento de la flota de coches demuestra esta tendencia insuperable de aumentar el número de carreteras. Dice que solo una persona puede ocupar unos 25 m³ usando un coche, lo que ocupa mucho espacio en el tráfico. La solución a esto sería la “compactación” de estas personas con el transporte público.
Según la ANTP – Asociación Nacional de Transporte Público – el uso de cualquier vehículo de transporte público aporta ventajas en la ocupación del espacio vial disponible. Esto está relacionado con la capacidad de los vehículos de transporte público para acomodar a un número mucho mayor de personas.
La asociación señala en una encuesta que un autobús convencional tiene capacidad para entre 40 y 50 pasajeros, lo que reduciría drásticamente el número de coches y el volumen de vehículos en las carreteras, teniendo en cuenta que cada ciudadano iría en un coche privado.
“Si sacas a la gente del coche y la subes al autobús, la calle mejora, el autobús fluye mejor y todo se vuelve más eficiente.”
Un factor agravante en el uso de coches particulares sigue siendo la reducción de emisiones a la atmósfera.
“Una persona de 70 kg viajando en un coche de 2.000 kg consume combustible básicamente para transportar su propio coche”, señaló Neto al afirmar que el autobús, incluso contaminando más de un coche, es más respetuoso con el medio ambiente que varios coches.
“Pero hay un equilibrio complicado: si el tráfico mejora demasiado, mucha gente vuelve al coche.”
Osias dijo que el transporte público podría incluso ser una solución para el tráfico de la mayoría de las ciudades brasileñas, pero el factor social lo impediría.
Según él, por ejemplo, si una gran parte de la población abandona el coche para viajar en autobús, tren o metro, el tráfico fluirá mejor. Sin embargo, cuando los ciudadanos se den cuenta de esto, habrá un movimiento contrario; al fin y al cabo, será más ventajoso volver al coche, ya que la calle estará libre de atascos y un vehículo privado será más cómodo en muchos aspectos.
La declaración del experto sobre fomentar el uso del transporte público, así como el aumento del número de carriles, también aclara que más autobuses, metros o trenes no podrían resolver el problema del tráfico en Brasil, ya que la tendencia de los ciudadanos siempre es volver al coche.
Para Osias, una solución eficaz que gastaría pocos recursos sería la implantación de carriles exclusivos para autobuses.
“Si tienes un carril exclusivo, con semáforos sincronizados, en el que sale del destino y, en unos minutos, llega al centro de la ciudad sin congestión. En resumen, cuando das regularidad y velocidad al transporte, se vuelve más cómodo. Puedes tener un Mercedes, un BMW, con sonido, aire acondicionado y lo que sea. Aun así, es mejor quedarse 11 minutos en el autobús que pasar 60 minutos cada día en el tráfico, asumiendo riesgos y enfrentándose al estrés. Por tanto, es necesario transformar el transporte público en conveniencia.”
El experto afirma que una acción en este sentido puede acelerar considerablemente el transporte público sin interferir directamente con la preferencia del ciudadano por los coches. La situación sería beneficiosa para el usuario del autobús e incluso para quienes circulan en vehículo privado, ya que la predilección por el transporte público aumentaría de forma natural.
“Hace unos años participé en una entrevista en la estación de Pampulha [Belo Horizonte] y un médico dijo que antes tenía que salir de casa a las 6:15 de la mañana para llegar a la oficina a las 8. Después de enterarse de que podía dejar su coche en la estación y coger la MOVE [línea que circula por carriles exclusivos y exprés], dijo que en 11 minutos ya estaba en el centro. Ella dijo: ‘Ahora puedo tomar un café con mi hija antes de irme’. Esto no tiene precio.”
El primer obstáculo para una implantación masiva de carriles exclusivos para autobuses puede ser la geografía del lugar, además de la indignación popular.
“No puedes hacer eso en Belo Horizonte, porque no hay sistema de prioridad para los autobuses. ¿Cómo le das prioridad al autobús en Raja Gabaglia, que solo tiene dos carriles? ¿Cómo le das prioridad al autobús en Amazonas, Platina, Padre Eustáquio, Campos Sales? En Pedro II ya era difícil, porque hubo una gran pelea con los comerciantes, pero hoy en día allí hay un carril exclusivo para autobuses. Había un director de CDL que se volvió hacia mí y dijo: ‘He dejado el coche. Vivo en Castelo y ahora llego mucho más rápido en autobús, por el carril exclusivo, que si fuera en mi coche’. Y estamos hablando de un director de la CDL, es decir, una persona con un alto nivel de vida, que tiene un garaje gratuito en el Centro y, aun así, prefiere ir en autobús. El problema es que Belo Horizonte no tiene suficiente espacio vial para crear prioridad eficiente para los autobuses en muchos corredores.”
Aunque la ciudad en cuestión permite este aumento de calles exclusivos, Osias afirma que, al igual que los comerciantes de Belo Horizonte, la población de conductores en general suele oponerse a tales medidas.
“Cuando eliminas un carril de tráfico para poner el autobús, traes contra ti todo el odio de la población que estaba ‘atrapada’ en menos carriles de tráfico. Y actualmente hay otros problemas, como los carriles para bicicletas y motos. Todo esto está ‘tomando’ cada vez más la capa de coches. El alcalde necesitaría mucha ‘energía’.”
Para Osias, la interferencia política en este proceso (fundamental para la eficacia) está afectada por este miedo al descontento popular. La noción de ascenso individual brasileño está vinculada a la conquista del propio vehículo y no al uso del transporte público.
“Muchos alcaldes acaban tomando decisiones más basadas en redes sociales que en criterios técnicos. Haddad, en São Paulo, fue masacrado por los carriles bici, aunque muchos funcionan muy bien.”
Durante la entrevista, preguntamos a Osias sobre otros tipos de transporte, además del público y los coches (que ocupan mucho espacio). Para el especialista, cada uno tiene su función, sus pros y sus contras, pero ninguno puede ofrecer una solución eficaz que contribuya a la reducción del tráfico.
Ni siquiera las motocicletas han logrado mitigar la situación de los atascos. La flota, que no hace más que aumentar en el país, representa hoy alrededor del 28% de los vehículos nacionales, que han creado una “congestión” particular.
“Las motocicletas han crecido mucho y el gobierno ha abandonado completamente este tema. Y son estos motoristas quienes viven hoy en el tráfico.”
Osias también señaló que las medidas de micromovilidad, como los scooters, las bicicletas autopropulsadas y las eléctricas, que han crecido considerablemente en los últimos tiempos, existen desde hace mucho tiempo y tampoco han logrado solucionar el atasco de las carreteras.
“Hay otro tema interesante: la velocidad. Las carreteras alcanzan una capacidad máxima de caudal de unos 60 km/h. Por encima de eso, los coches necesitan aumentar la distancia entre ellos, así que el número de vehículos por hora empieza a bajar.”
Osias concluyó afirmando que, aunque las autoridades públicas no hacen nada y cada vez hay más incentivos para la adquisición y uso de vehículos privados en todo momento, lo más importante es respetar las leyes de tráfico.
El experto dice que si la gente respetara más las normas de tráfico, podríamos tener menos atascos.
“Volé sobre el Marginal Tietê con el comandante de tráfico de São Paulo. Un camión cambió de carril. El coche de detrás frenó un poco. El siguiente frenó más. La siguiente se ralentizó aún más. En unos segundos hubo un atasco completo por un solo frenado. La gente piensa que cambiar de carril todo el tiempo hace algo, pero muchas veces caminas 15 minutos y sigues junto al mismo coche.”
