A diferencia del segmento del automóvil, en el que las empresas chinas ganan cuota, en el mercado de camiones el guion es opuesto debido a fallos postventa
Los fabricantes chinos avanzan a un ritmo acelerado en el mercado brasileño, pero aún se enfrentan a importantes barreras en lo que respecta a los camiones pesados. Aunque las marcas asiáticas ya representan casi el 17% de las ventas en el segmento de turismos en Brasil en 2026. Por otro lado, la presencia en el transporte de carga continua está limitada por un factor considerado decisivo en el sector: la posventa. Por eso el camión chino no se prepara aquí.
En 2016, los fabricantes chinos representaban solo el 0,5% del mercado nacional de vehículos ligeros. Diez años después, alcanzaron el 12% de cuota y siguieron creciendo rápidamente. El movimiento transformó el panorama de la industria automovilística brasileña y abrió espacio para nuevas marcas en el país.
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Sin embargo, en el segmento de camiones, la realidad es diferente. El transporte por carretera depende de una amplia red de asistencia técnica y disponibilidad de piezas, ya que el vehículo se trata como una herramienta de trabajo, lo que se ha convertido en un reto para el camión chino. Un vehículo parado por falta de mantenimiento implica daños inmediatos para los transportistas y conductores autónomos.
Intentos previos de marcas chinas, como Sinotruk y Shacman, han encontrado dificultades precisamente por las limitaciones de la estructura postventa. A diferencia de los turismos, los camiones requieren cobertura nacional de talleres y una distribución eficiente de piezas, algo que los fabricantes europeos han construido durante décadas en Brasil.
Hoy en día, los fabricantes tradicionales se benefician cada vez más de los servicios de mantenimiento, la conectividad y los contratos de soporte que solo de la venta del vehículo. El camión ya no se revisaba en talleres independientes para volver a los concesionarios, una medida que fue bien aceptada tanto por grandes propietarios de flotas como por autónomos.
El desafío logístico sigue pesando en contra de los chinos. Un camión vendido en São Paulo también necesita apoyo en regiones remotas, como el interior de Mato Grosso. Sin una red de servicio amplia, la operación del cliente se ve comprometida.
Mientras los coches chinos siguen llegando a Brasil, los fabricantes europeos de camiones siguen el camino opuesto y adaptan sus productos para enfrentarse a la competencia en el mercado asiático. Scania lanzó la línea Next Era en China, derivada de la plataforma NTG, con una configuración simplificada para competir en precio. Mercedes-Benz presentó el Actros C, desarrollado específicamente para ese mercado.
Las empresas chinas, a su vez, avanzan gradualmente en Brasil. Foton comenzó operaciones con camiones ligeros, de entre 3,5 y 17 toneladas, así como con modelos eléctricos urbanos. La estrategia busca consolidar la marca en segmentos más pequeños antes de entrar en vehículos pesados.
Otros fabricantes también están ampliando su presencia en nichos específicos. XCMG y Sany apuestan por camiones eléctricos alimentados por gas natural licuado. JAC Motors, por su parte, separó su operación de camiones de la división de automóviles y ofrece modelos de hasta 25 toneladas.
El mercado de camiones pesados representa aproximadamente la mitad de las ventas del sector en Brasil y se considera el segmento más rentable del transporte por carretera. Marcas como Sitrak, Shacman y la propia Foton pueden ganar espacio a precios más competitivos, beneficiando a transportistas y camioneros autónomos.
Además del precio, la electrificación también surge como un diferencial. Según datos del Consejo Internacional de Transporte Limpio, en la primera mitad de 2025 los camiones con motores alternativos representaron el 48% de las ventas en China, mientras que los modelos diésel representaron el 52%. La expectativa para 2026 es que los vehículos eléctricos y de gasolina superen a los diésel en el país asiático.
