Columnist analiza cómo los fabricantes de motocicletas siguen invirtiendo en productos de nicho con una propuesta técnica diferenciada
Llevo 35 años trabajando en periodismo automovilístico. Durante parte de este periodo, en diferentes fases, coqueteé con el segmento de las motos. Pero llevo montando en moto desde que pisé el suelo, hace más de 40 años.
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Por cierto, cuando digo que realmente soñaba con tener cuatro coches en mi vida (Gol GTi, Alfa Romeo, BMW Serie 3 y Porsche 911), la verdad es que debería añadir dos motos más: Mobylette (babeaba en la moto Caloi en mi adolescencia, con escape Sarachu) y Kawasaki Z900RS (estamos en la fase de coqueteo, pero pronto deberíamos empezar una relación más seria).
Últimamente he estado siguiendo de cerca las noticias en este mercado. Produzco las noticias desde una web especializada y conocida y hago evaluaciones, al menos una a la semana. Ha ocurrido que devolvió un Honda CG 160 Titan y comenzó una prueba con Ducati Diavel ese mismo día.
La gran diferencia entre el profesional que cubre el mercado de motos y el mercado del automóvil es que el periodista/tester siente placer conduciendo incluso en CG. Créeme. No es tan visceral como una Ducati de casi 170 CV, o una Harley-Davidson Breakout, con su neumático trasero más ancho que muchos coches, o una Suzuki GSX-8R, o incluso una CB500 Hornet, por nombrar algunos de los modelos que he evaluado recientemente. Pero evaluar una moto nunca será algo monótono, aburrido, aburrido. Solo por el hecho de que tú… En moto.
Sin embargo, a veces realmente emociona. Aunque el producto en sí no alcance unos escasos 20 CV de potencia. Y es sobre la experiencia que estoy viviendo esta semana que decidí producir el contenido de esta columna. Acabo de empezar a probar un Yamaha R15 ABS. Es una “velocidad” – mejor dicho una “mini-velocidad” o “pequeña velocidad”, que alcanza unos modestos 150 km/h.
El ABS R15 es miembro de la familia R-Series y tiene un motor monocilíndrico de 155 cm3, con refrigeración líquida y sistema de accionamiento variable de válvulas, el VVA. Alcanza una potencia de 18,8 CV a 10.000 rpm y un par máximo de 1,5 kgfm a 8.500 rpm. Cuenta con una caja de cambios de 6 velocidades con un embrague asistido y antideslizante, que evita que la rueda trasera se bloquee en cambios bruscos hacia abajo y permite que los cambios de marcha sean suaves.
He recorrido unos 50 km hasta ahora con la R15. Y te diré que estaba absolutamente enamorado, incluso después de una experiencia tan corta. No necesariamente por el producto en sí, sino por la propuesta que ofrece. Estamos hablando de un “vehículo” absolutamente de nicho, creado para una parte limitada de los consumidores. Me lo paso con números: vende, de media, 1,1 o 1,2 mil unidades al mes.
Si se miden las matrículas del Yamaha Factor 150, la calle que compite con el CG, las ventas mensuales son de 6,8 o 6,9 mil unidades. Aquí puedes entender cuánto es el R15 un producto para un cliente específico. Es el tipo al que le gustan las motos deportivas y quiere (o puede) gastar poco. Mantén esa frase subrayada. Volveremos a ello.
A diferencia de la industria del automóvil, que crea versiones de “sabor deportivo”, es decir, similares en fórmula mecánica a los productos de volumen, y con meros elementos estéticos, el Yamaha Factor y el R15 son tan parecidos como el agua y el vino.
El Factor no tiene motor refrigerado por líquido (es de aire) y la potencia es de solo 11,8 CV a 7.250 rpm. La caja de cambios no tiene 6 marchas (solo 5) y ni siquiera cuenta con un embrague asistido (el sistema es convencional). Tampoco viene con discos de freno en ambas ruedas (solo en la delantera) ni ABS, y mucho menos suspensión monoamortiguadora trasera (viene con un bi-amortiguador tradicional) ni barras retrovisor retráctiles. El R15 ni siquiera aprovecha el motor del Factor, que tiene 149 cm3, frente a los 155 cm3 del R15. Todo en ambos aspectos es diferente.
Ten en cuenta que hay muchos cambios técnicos entre uno y el otro. Debe costar una fortuna… Jaque mate: Factor se vende por R$ 18,5 mil. El ABS R15: R$ 23,5 mil. Solo un 27% más caro, incluso con toda esta serie de mejoras técnicas. Y ni siquiera gastaría mucho dinero en describir el conjunto aerodinámico del R15, con carenados integrados que lo convierten en una velocidad real.
(La posición de montar también. En los pocos kilómetros que caminé, vi que el tío aquí, con mi 5,6, sufrirá un poco cuando lo evalúe en los más de 250 kilómetros de la ruta en carretera el próximo sábado.)
He hecho toda esta descripción para llegar al punto que justifica categóricamente la propuesta inicial: ¿no parece un enorme respeto hacia el cliente ofrecer este envidiable paquete técnico, además del aspecto diferenciado, por un valor solo un 27% superior? Y más. Insistiré en este punto: QUE SE JODA la economía de escala. Haces todo esto… ¡Vender solo mil y unas pocas unidades al mes!
¿Quién en la industria del automóvil hace algo así? La pregunta sigue siendo.
Antes de que alguien piense que estoy alabando demasiado a Yamaha, tomaré otro ejemplo de su principal competidor. El enfoque es diferente, pero el respeto por los detalles a favor de un cliente de nicho es el mismo.
Desde hace tiempo, se ha establecido un fenómeno similar al de los SUV en el mercado de las motocicletas. Se llama “aventura” o “sendero”, especialmente “gran sendero”. Cualquiera que compre una moto para viajar hoy en día inevitablemente adquiere una de estas motos altas. Tanto es así que Honda tiene cuatro opciones de cilindrada media/alta: NX500, NC750X, XL750 Transalp y CRF1100L Africa Twin. Es una alineación respetable. En conjunto, los cuatro venden entre 1,2 y 1,3 mil unidades.
Obviamente, el auge del trail running ha hecho víctimas. En este caso, los desnudos y los callejeros (modelos que aprecio mucho más), que son propuestas más convencionales. Porque Honda también mantiene cuatro opciones que, en conjunto, suman la mitad del volumen de las motos de trail: CB500 Hornet, CB750 Hornet, CB650 E-Clutch y CB1000R.
¿Venden poco? Se venden. ¿Y qué? Yo, Edu, nunca compraría una bici de trail. No me adapto fácilmente a las motos altas y mis prioridades son el chasis y el rendimiento, por eso compraría cualquiera de las cuatro naked. Pero ojo: Honda se da cuenta de que existo. No pertenezco a la mayoría de los compradores, pero ella no me abandona y, repito, me ofrece cuatro opciones.
¿Qué me han ofrecido las marcas de coches?
Montar esta Yamaha es mucho menos cuestión de velocidad y más de emoción. Piensa en el consumidor que está comenzando su viaje en este universo de velocidad. No se recomienda que empiece en un día de pista con máquinas que le lleven temerariamente a 200 km/h.
Mucho antes de llegar a eso, necesita aprender a frenar (cuánto carga aplicar delante y detrás) al final de las rectas, leer el asfalto en el que se apoya, asimilar la velocidad ideal de entrada en cada curva, hacer los péndulos. Tienes que entrenar la aceleración en las salidas de las curvas. Hay muchas cosas nuevas que aprender. ¿No crees que es recomendable hacer todo esto en una moto con un rendimiento más moderado? Tanto es así que la R15 es ideal para esto que existe una categoría escolar en el automovilismo en Brasil que utiliza exactamente esta motocicleta, con pilotos de entre 10 y 15 años.
El ABS R15 es genial en este sentido, especialmente porque ni siquiera es caro. Pero el mayor mérito de esta pequeña moto deportiva no es ni siquiera el precio asequible, sino el simple hecho de EXISTIR.
Hace dos semanas, me quejé aquí de que “ningún fabricante de coches se preocupaba por mí”, poniendo como ejemplo el hecho de que podría haber un sedán deportivo, en el rango de 200 a 250 CV, sin los modernismos digitales del multimedia y el ADAS, para tener un precio final más competitivo, y eso garantizaba placer al volante. No existe.
El Yamaha R15 ABS me ofrece esa oportunidad: rendimiento y bajo coste. Sin duda, mi próximo sábado será muy divertido. Cualquiera que le guste conducir (coches, motos, camiones, patinetes, cualquier cosa con motor y ruedas) entiende a qué me refiero. Puede que incluso termine el día con dolor de espalda, ya que la posición de conducción es muy agresiva. Pero estaré roto y feliz.
