El presidente de GWM, Jack Wey, habla sobre la expansión de la marca a nivel mundial y cómo los impuestos en Norteamérica son lo que mantiene en pé a la industria de Detroit
La industria automovilística china avanza a un ritmo acelerado en todo el mundo. Al fin y al cabo, el país cuenta con más de 100 marcas y una capacidad instalada para producir no menos de 55 millones de coches al año. Hoy en día, el mercado nacional absorbe casi 35 millones de unidades, pero aún faltan otros 20 millones.
Para ello, la norma en China es exportar coches al máximo. El problema es que el levantamiento chino pone a raya al resto de la industria en todo el mundo. Y como en un tablero de guerra, cada mercado se defiende lo que puede. Las barreras aduaneras son armas utilizadas para detener el avance de la “columna” mandarín.
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Y en este escenario, Estados Unidos es el mercado más reactivo frente a los chinos. La enorme imposición de impuestos sobre los coches chinos desanima el intento de las marcas del país asiático de aventurarse allí. Y el presidente de GWM, Jack Wey, es enfático: “Sin las barreras, los tres principales fabricantes estadounidenses no podrían resistir la competencia de los fabricantes chinos.”
La declaración se produjo en una rueda de prensa con la prensa brasileña, en el stand de la marca, instalado en el Salón del Automóvil de Pekín, en un análisis de los mercados en los que las marcas chinas buscan espacio.
Además del mercado estadounidense, el mercado canadiense también ha adoptado medidas para impedir la entrada de coches chinos, así como en Europa. “En Norteamérica hay una barrera arancelaria y un rechazo político más fuerte. En México, no tanto.”
Europa tiene impuestos que oscilan entre el 23 y el 30%, pero en Estados Unidos solo las camionetas pagan el 25% (debido al Chicken Tax). Con la guerra arancelaria, el impuesto subió al 50%, lo que lo hace poco práctico allí.
Hoy en día, Estados Unidos se rodea de diversos artificios para impedir la entrada de coches chinos, como la imposición de impuestos y también los requisitos burocráticos. La letargia en el proceso prácticamente anula el interés por explorar el mercado del Tío Sam.
Para homologar un motor en EE. UU., se tarda una media de tres años. Eso por sí solo hace imposible que una marca china pueda entrar ahí”, señala Wey.
Por otro lado, la industria busca otros mercados más favorables para expandir su enorme capacidad industrial, y Brasil es un país clave, especialmente para GWM. Pero los chinos hace tiempo que descubrieron que importar coches no es lo que garantizará su permanencia aquí.
Brasil también tiene sus armas de defensa. Y como no existe una marca nacional de hecho (todas son extranjeras), la forma brasileña pudo crear un escenario para la producción local. Incentivos fiscales, beneficios fiscales a cambio de la instalación de una fábrica, que mueve la economía, genera empleo y amplía la cadena de suministro.
Brasil es un país líder en la región, con una amplia base industrial y conocimiento del mercado. Y necesitamos una ubicación de producción más profunda (suministro de piezas fabricadas en el país) para ser competitivos en la región”, analiza.
GWM ya cuenta con una planta en Iracemápolis (SP) y se está preparando para iniciar la construcción de una segunda planta en Aracruz (ES). Aunque la oficialización aún no ha sido aprobada, el gobierno de Espírito Santo ya ha previsto buscar peso político con esta novedad en un año electoral.
Además de GWM, BYD ya cuenta con una planta en Camaçari (BA), GAC se ha asociado con HPE Motors para producir en Catalão (GO), Leapmotor ensamblará coches en la unidad de Stellantis en Goiana (PE), y Geely compró una parte de la planta en São José dos Pinhais (PR) para producir sus modelos. Y por último, Omoda & Jaecoo debería hacerse cargo de la fábrica de Jaguar Land Rover, en Itatiaia (RJ), que prácticamente queda a su aire.
