Promesas de multitud de lanzamientos, pero sin perspectivas de más coches nuevos en el garaje brasileño es el escenario del año
El mercado automovilístico brasileño es bastante peculiar. Reacciona (como casi todo en las tierras brasileñas) a los estados de ánimo gubernamentales y monetarios. Impuestos, planes, requisitos, exenciones, normas, paquetes, intereses y demás. Así, cada marca se juega según los constantes cambios en el tablero.
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Hace 15 años, la norma era vender mucho con un precio bajo y financiación hasta donde alcanza la vista. El coche popular fue un éxito: Celta, Palio, Ka, Clio, Gol en versiones muy pobres, sin entrada y con 72 largos meses de pago. El resultado fue un récord de 3,6 millones de turismos y vehículos comerciales ligeros en 2012.
En ese momento, el lobby industrial frenó el avance de las marcas chinas, especialmente JAC Motors, que vendía el J3 de Faustão a precios populares desnudos. Las medidas proteccionistas llevaron a la construcción de muchas fábricas, como BMW, Jaguar Land Rover, Chery y muchas otras. Quienes no participaron en el baile lo hicieron mal.
Pero los estados de ánimo políticos y económicos, así como los requisitos de airbags y ABS, han enfriado la industria. En aquel momento, los fabricantes apostaban por las personas con discapacidad, con la vista puesta en descuentos fiscales para los consumidores con derecho a la beneficiación. Pero no fue suficiente.
Por ello, la industria brasileña vio que necesitaba cambiar su enfoque. Construir un coche se volvió más caro, ya que estaba mejor equipado. Pero equipados con objetos que no aportan valor, sino que cuesten.
Así llegó la fiebre de los SUV compactos, la renovación de hatchbacks más sofisticados. La idea era: «¡si vamos a vender menos, que vendamos más caro!»
Plan infalible para hacer que Cebolinha se arrancara cinco mechones de pelo con envidia. Y funcionó, la industria tuvo menos esfuerzo logístico y operativo, ya que subió el ticket medio y mantuvo la operación en funcionamiento.
Por supuesto, eran necesarias inversiones en el desarrollo de nuevos productos, así como en la ubicación de estos sectores que normalmente estaban en la sede central. Fue un momento en que la sucursal empezó a dictar sus normas, ya que conocía su mercado.
Y una vez más, quienes no cabían o no tenían nada en la estantería, pidieron la gorra. Una solución sería importar proyectos de otras ramas. Al principio surgió como una idea brillante, pero hay mucha gente que se atraganta con las migajas de este paliativo.
Y por si fuera poco, también tuvimos los efectos de la pandemia de Covid-19, que simplemente disparó el precio del coche por las virutas de cautelas, goma, acero, espuma, carga y todo lo que fue una discusión.
Y cuando la industria ya se había conformado con sus coches más cualificados (y caros), llegó un nuevo tsunami desde China con modelos modernos de alta calidad y precios mucho más bajos, incluso con el aumento escalonado de impuestos para los modelos electrificados.
Aun así, a pasos agigantados, las ventas progresaron y se estabilizaron justo por encima de los 2 millones de unidades. Para 2025, se esperaba superar los 2,5 millones (el boletín de Fenabrave se publicará durante la primera semana de enero).
Pero es una cifra agridulce, ya que las 2,5 millones de unidades vendidas demuestran que la industria no ha retrocedido y que el mercado está absorbiendo lo que se produce, aunque la capacidad de producción sea mucho mayor. Pero tampoco ha evolucionado, no ha revolucionado.
Los altos tipos de interés para contener la inflación restaban el poder adquisitivo de los brasileños, que ya se habían visto afectados por el aumento agravado de los precios del automóvil tras el Covid. Y las cifras, observadas con frialdad, indican que poco más del 1% de los brasileños tiene el lujo de comprar un coche nuevo.
Así es, si registramos 2,5 millones en un país de casi 220 millones de habitantes, pocas personas pueden permitirse comprar un coche nuevo. Y la situación empeora aún más, ya que las ventas directas corresponden a casi la mitad de este volumen.
Estas son ventas realizadas a empresas, muchas de ellas grandes propietarios de flotas, empresas de alquiler, así como ventas gubernamentales. Para que te hagas una idea, solo una empresa de alquiler rota más de 600.000 coches al año.
En otras palabras, los brasileños no compran coches nuevos. ¿Pero qué pasa con qué se dedica la industria? Continúa con el juego actual, intenta frenar las importaciones con apelaciones al gobierno, apuesta por modelos más caros y sofisticados para mantener la rueda en marcha hasta que aparezca otro giro.
¿Y el brasileño? Este es conducir, transportar por aplicación o hacer cálculos para comprar uno de segunda mano que era de la empresa de alquiler.
Pero este año hay un Mundial. Todo está bien.
