¿Cómo se convirtió una agenda sencilla de curiosidad en un tema de discusión en los distintos pasillos de la industria automovilística?
El Volkswagen Golf GTI acaba de ganar una edición del 50º aniversario en Europa. Precioso, con una temporada limitada, una exposición de coches. Y la noticia me recordó un dato curioso que ocurrió hace unos meses.
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En una conversación con amigos sobre el origen del GTI, que fue un proyecto no oficial (Skunk Works) de un equipo de ingenieros de Volkswagen, pero que se convirtió en uno de los grandes iconos de la marca. Por tanto, surgió una pregunta: ¿sería posible que las marcas locales usaran los “ingredientes” que tienen a mano para fabricar versiones picantes de sus coches en línea, como ocurrió con el GTI?
Con la historia en mente, envié correos electrónicos a 10 fabricantes instalados en Brasil para contar un reportaje sobre coches que pudieran venderse allí, utilizando los recursos de ingeniería disponibles y con el atractivo emocional de los modelos deportivos del pasado. No tardaron los asesores en empezar a responder.
Querían entender la agenda, la razón y nuestras intenciones. Vaya, no tenía segundas intenciones, solo era un ejercicio de creatividad, algo curioso para activar la memoria afectiva de los lectores. Nadie decía que la marca XYZ fuera a lanzar un ABC Turbo GT Plus RS Carbon Purple Black.
Solo queríamos jugar con la nostalgia. ¿Te imaginas un Onix SS o GSI? ¿O un Argo Turbo? Quizá un 208 GTI (que se presentó en Europa) o un Kardian RS. ¿Qué tal un Tera GTI o un City Type R? Coches que, en teoría, podrían recibir motores más potentes y recurrir a acrónimos famosos. Pero el pequeño palo se convirtió en un revuelo corporativo.
Muchos compañeros al otro lado del mostrador empezaron a llamarme. Uno de ellos dijo que los ejecutivos de marketing tenían miedo de responder, ya que dependería de un desarrollo de producto y un respaldo legal, ya que podría parecer un producto nuevo y necesitarían asegurarse de que se pudiera hacer o no.
En otras palabras, no entendían que era solo un ejercicio libre de la imaginación y no una declaración de compromiso. “No entienden por qué quieres hacer esta historia. Son cartesianos, así que declinaremos”, dijo un asistente.
Otro compañero de toda la vida me llamó lleno de dedos para apartarme de la agenda. Dijo que a la clase les encantaba la idea, pero que también temían crear expectativas erróneas en el público e incluso desacreditar los modelos online. “Como somos amigos, me pidieron que hablara contigo para no molestarme por no responder”, comentó el viejo amigo.
De hecho, los fabricantes no querían documentar que tenían los recursos técnicos para desarrollar un nuevo producto, sino que por razones de marketing no tendría sentido hacerlo. Al fin y al cabo, podría surgir la pregunta: “si puedes hacerlo, ¿por qué no hacerlo?”
La respuesta es sencilla: el coste. Para desarrollar un coche de alto rendimiento, es necesario predecir el coste, el volumen y el público objetivo. Es decir, es necesario plasmar por escrito cuánto costará y cuánto tardará en amortizar el coste total. Por ejemplo, en 2019, Fiat lanzó el Cronos HGT, con el mismo juego mecánico que la versión Precision: motor de 1,8 CV, transmisión automática de seis velocidades y el mismo ajuste de suspensión.
Delante del coche, le pregunté al asesor técnico de Fiat, Ricardo Dilser (que ahora está en VW), si la berlina no merecía un paquete más picante, con suspensión recalibrada, escape nuevo y cambio manual. Explicó que si todo esto se aplicara, el volumen de ventas sería mínimo y el coche no se amortizaría solo. “El consumidor quiere llevarse ese aspecto a casa, pero no quiere renunciar a la comodidad. No quieres un coche ruidoso que tiemble”, explicó mientras bebía una taza de café.
Y es un hecho, el Renault Sandero R.S, que fue el coche más impresionante de la marca francesa en Brasil, vendió algo más de 4.600 unidades en los seis años que estuvo en marcha. A pesar de ser un coche espectacular, tenía una suspensión muy firme, un consumo superior al del Sandero 1.0 o 1.6, sin mencionar que era mucho más caro.
Así, muchas ediciones especiales acaban siendo solo decorativas, ya que no modifican el proceso de fabricación, no tienen costes de desarrollo y aprobación, y tampoco comprometen el precio. Pero no queríamos un muscle car de bolsillo, solo queríamos imaginar cómo sería.
De todas las marcas cuestionadas, la que realmente se encargó de responder fue General Motors. Preguntamos a GM si el Onix (que tiene la versión RS) podría tener una versión SS, un acrónimo que va más allá de la estética y tiene un rendimiento superior.
GM respondió que sí, que le vendrían bien los recursos y desarrollar el coche. “Técnicamente, el Onix podría ofrecer un rendimiento adicional —mediante tecnologías más sofisticadas o el motor turbo 1.2 disponible para su plataforma— pero esto requeriría nuevas inversiones y reposicionaría el coche en un rango de costes y fiscalidad más alto. En cualquier caso, Chevrolet sigue atento a las oportunidades del mercado y escucha a sus consumidores para evaluar alternativas que tengan sentido para el negocio y aporten valor a la marca. Pero, como es un coche muy bien afinado dinámicamente, ligero y con estilo, no hay duda de que un Onix SS sería bastante divertido de conducir”, explicó GM a través de su aviso.
Y la prueba de ello es que GM fabricó un Onix 1.2 turbo (en la especificación de 2024, con unos 130 CV), llamado Track Day, que se presentó en enero. El bloque se combinaba con una transmisión manual de seis velocidades, que se utiliza en la versión de entrada del Montana.
Cuenta con asientos de competición, cinturones de cinco puntos y todo el acabado interior se redujo para aligerar el peso (150 kg menos). Este es un coche de exposición que forma parte de la celebración del centenario de la marca, pero dejó claro por qué GM no se opuso a devolvernos: el coche ya estaba siendo preparado cuando nos contactamos.
Hoy en día, todos los fabricantes deben seguir estrictas normas de cumplimiento que exigen que cada céntimo esté justificado. En el pasado, las cosas se volvieron más salvajes, muchos veteranos del sector contaron ideas coloridas dentro de los almacenes: “¿y si metemos un V12 en este compacto?”
Conversaciones como esta a menudo salían del mostrador de café y acababan en un almacén de ingeniería con un coche listo. Pero ahora todo debe estar justificado, no puedes simplemente coger un motor de un coche y ponerlo en otro solo para ver si queda bien.
Boris Feldman incluso poseía uno de estos experimentos, que era un Fiat Brava equipado con un motor de cinco cilindros y 2,4 litros, que se utilizaba en el Marea. El periodista dice que en una conversación informal con directivos, hace más de 20 años, se preguntó por qué no poner el motor del Marea, que era muy moderno, en el Brava y que sería un deportivo espectacular.
En ese momento, los directivos dijeron que no sería posible y el asunto se resolvió ahí. Sin embargo, tres meses después llamaron al periodista para que fuera a la fábrica de Betim a probar un coche. Era el Brava con bloque de cinco cilindros, suspensión recalibrada e incluso los pedales habían sido cambiados. “¿Imagina un coche con 200 kg menos y 60 hp más? Fue un placer”, recordó Feldman en un podcast en el canal de YouTube de AutoPapo.
Dice que se habían creado dos unidades, una para él y otra a petición del difunto Roberto Nasser, quien se enteró de la Brava de Boris. Se fabricó una tercera unidad para el equipo de ingeniería, pero el coche acabó estrellándose. El coche fue comprado con un valor que reflejaba el coste del motor: “nada exagerado”, dice Feldman.
Es decir, en el pasado una charla podía terminar en un coche experimental, hoy una simple agenda de curiosidad se convierte en una especie de gestión de crisis que puede escalar hasta la sede de los fabricantes. Cosas de la industria moderna.
