Edu recuerda los coches y motos que más disfrutó en su vida, como un furioso Sete Galo Hollywood y cómo un SUV familiar de 639 hp es el diablo en el asfalto
Creo que fue Josias Silveira, fundador de la revista Duas Rodas y uno de los periodistas más importantes en la historia de la industria del automóvil (y del motociclismo) en el país, quien me dijo la siguiente frase: “después de tener la primera moto de 4 cilindros, nunca querrás tener otra”.
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Tuve un CBX750F en los 90. Era un modelo del 87, el llamado “Hollywood”, debido a que tenía una pintura que recordaba los colores característicos de la marca de cigarrillos. Luego tuve una Yamaha XJ600 Diversion, también con 4 cilindros.
Josías, por una vez, tenía razón. Tuve varias motos después de estas dos, de 2 o 3 cilindros. Nada, repito, nada iguala la potencia de una moto de 4 cilindros, salvo proporcionar un retumbo absolutamente visceral. Y montar en moto es algo que agudiza absurdamente todos tus sentidos sensoriales, especialmente el oído. La integración del piloto con la máquina es una sensación impresionante: el simple hecho de girar la mano derecha aumenta exponencialmente la excitación del piloto. Y mucho de eso se debe a lo que (¿adivina qué?) estás escuchando.
Una vez, en una entrevista, y creo que ya te lo he dicho aquí, escuché del comandante Rolim, fundador de TAM, la siguiente frase: “los que solo les gustan los coches tienen miedo a las motos y nunca han tenido la oportunidad de pilotar un avión”. Tiendo a estar de acuerdo.
Hoy en día existen motocicletas que superan los 200 CV y proporcionan relaciones potencia-peso de 1 kg/CV. Es una bestialidad. Como cuentan con sistemas anti-wheeling y control de tracción, ya no corres el riesgo de que se apague y gire marcha atrás. Pero las aceleraciones son brutales. Ya no tengo ambición de acelerar esas máquinas estúpidas (en el buen sentido, claro), pero aún así disfruto mucho que un buen motor de 4 cilindros retumbe entre mis piernas – esa última frase fue rara, pero es un hecho.
Llegamos a la versión exacta de mi pasión. Primero, porque tengo 56 años y confieso que las superbikes ya me dejan un poco lesionado tras largas distancias. Lo duele todo. Espalda, brazos, son 100 km acelerando y unos 15 minutos parados en la estación para romper las articulaciones del cuerpo. Ya no es agradable para el tío aquí, paciencia. Así que me gustan mucho los desnudos o los clásicos. Y las motocicletas tienen este añadido: es un mercado que permite lo vintage, que ennoblece el diseño retro, a diferencia de los coches. Hablemos, entonces, de este clásico de Kawasaki.
Es una de esas motos que no pide atención: simplemente conquistan. Inspirado en el legendario Z1, el RS rescata el rasgo clásico de los naked de los años 70, pero ofrece una experiencia totalmente alineada con los estándares actuales de rendimiento y tecnología. El aspecto es un espectáculo en sí mismo: depósito en forma de caída, cola corta, llantas de aleación con un diseño retro y el icónico faro redondo LED. Cada detalle estaba diseñado para equilibrar nostalgia y sofisticación, sin caer en la caricatura. Es una moto que habla con el pasado, pero acelera mucho en el presente.
El motor de 4 cilindros en línea de 948 cm³ ofrece una potencia lineal y atractiva, con un par generoso a media revolucion — perfecto para quienes valoran más el placer de la conducción que las cifras de especificación frías. Tiene 116 CV y casi 10 kgfm de par motor. Te garantizo: es más que suficiente para ese majestuoso tramo, más allá de los 200 km/h (en pista, ¿vale?), con el vientre golpeando el pecho y el 4 cil girando a más de 9 mil rpm. Esta bici es a-pai-xo-nan-te.
Siempre me han fascinado las nuevas tecnologías orientadas al rendimiento. Cuando me senté por primera vez en este coche, en 1993, recuerdo como si fuera hoy la sensación de ver el contrarrevoluciones a más de 8.000 rpm… y en una versión vendida en la calle, sin intención de usarla en la vía. Esta tecnología VTEC es inolvidable. La culata DOHC de 16 válvulas tenía un sistema que variaba la elevación y permanencia de la apertura de las válvulas.
A bajas y medias revoluciones, el comando utilizaba lóbulos más pequeños. Las válvulas se abrían poco y durante menos tiempo, proporcionando par. Cuando alcanzaba más o menos las 5.600 rpm, el sistema cambiaba el control por otro con baches mayores, dejando las válvulas de admisión y escape abiertas durante más tiempo. Llegó el poder. Tanto es así que el pequeño motor de 1,6 litros entregaba 160 CV allí arriba.
Fue sensacional conducir este coche. Confieso que cada vez que me encontraba con un cliente (solo en las pistas) de APzinho turbo, la diversión estaba garantizada. Les ganó uno a uno. Como era un hatchback compacto, extremadamente dinámico y equilibrado, el VTi era muy divertido de conducir por las calles. ¡Echo de menos este coche! Si aún quedara alguno entero y original, lo tendría en mi garaje.
El placer al volante está directamente relacionado, creo, con cuánto es capaz un coche de impresionarte. Una vez me senté en un Porsche Taycan Turbo GT, uno de esos que aceleran de 0 a 100 km/h en poco más de 2 segundos, y arrancé el coche. Ya esperaba el “golpe”. Es un coche con una propuesta súper deportiva y, aunque tiene una carrocería de 4 puertas, ya sabes que llegará algo colosal en cuanto a prestaciones. Sin embargo, la sensación de haber hecho la primera salida con el Macan Turbo fue mucho más impactante. Para empezar, vas en un vehículo utilitario familiar de 4,78 m de largo por 1,62 m de alto: el Taycan mide 1,38 m. ¿Ves la diferencia? El cerebro ya asimila que, en un coche tan bajo, el rendimiento estará ahí en el que Dios no lo quiera. Pero no en el Macan. Es un SUV como muchos otros de 150-200 hp que conduces a diario – en mi caso, por cierto, porque mi mujer tiene uno.
Eso son seiscientos treinta y nueve caballos de fuerza y más de ciento quince kilogramos-fuerza por metro. Lo escribí completo para que lo saboreéis número por número. En la práctica, un Porsche SUV medio tarda poco más de 3 segundos en alcanzar los 100 km/h. Es difícil pegarse al asiento, ¿vale?, pero hasta que tu cerebro no asimila que un supuesto “coche familiar” puede ser tan rápido, ya estás alcanzando los 200 km/h…
Nunca he conducido un coche tan apasionado como él. ¿Hace falta que diga más? Ups, si hace falta. Es mi sueño consolidado en un solo coche y en la ferviente perspectiva de que Mega Sena aún saldrá. El 911 GTS de esta nueva generación mezcla la precisión quirúrgica que proporciona la cima de la ingeniería alemana con la emoción generada por el insistente intento de encontrar sus límites. Señalas cada vez más rápido – y él simplemente obedece. No se trata solo de velocidad. Se trata de conexión. El coche te desafía. Y si no eres tonto, siempre va a ganar. Los límites dinámicos del “producto” están muy por encima de cualquier nivel de responsabilidad, es decir, solo escapas… Si cometes un error de juicio muy grave.
Conduje al dicho que estaba en el Autódromo Velocittá. El nuevo conjunto T-Hybrid combina el clásico bóxer de seis cilindros con asistencia eléctrica. De hecho, hay dos “pequeñas ayudas”, que son un motor eléctrico dentro de la caja de cambios y un turbo de transmisión eléctrica. No hay duda bajo el pie derecho. Tú preguntas y él cumple.
El recto de Velocittá tiene unos 1.000 metros. Entras en esta línea recta tras una curva baja. Y hasta imagina que no llegará tan rápido al frenar el 1. El 911 alcanza (bueno) más de 200 km/h. No era la primera vez que tenía que frenar un coche a esa velocidad en un circuito. Pero sin duda fue el primero Y ÚNICO en el que sentí un coche tan equilibrado al pisar el pedal del freno. Nada es tan neutral para ir rápido, una sensación que se repite en las curvas bajas, cuando, aunque conoces la tracción trasera, le das el motor de inmediato… Y simplemente va por ahí. Surrealista.
Al final de las muchas vueltas rápidas, lo que queda no es solo el recuerdo de las altas velocidades y la precisión de los frenos y suspensiones. Es la realización de que el 911 GTS T-Hybrid fue construido rigurosamente para mí. El alemán de Stuttgart acertó exactamente con la receta. Telepáticamente, creo. Me investigó. “Ich werde ein Auto bauen, dass alles enthält, was Edu in einem Fahrzeug am liebsten mag”, o “Voy a hacer un coche con todo lo que más le gusta a Edu”. Enhorabuena, Alemán.
