Un proyecto desarrollado en los años 70 reduciría drásticamente el consumo de combustible, pero los fabricantes lo ignoraron, al igual que el mercado
En la década de 1930, la industria automovilística ya había demostrado ser viable y empezaron a ser necesarias nuevas demandas para mejorar el rendimiento de los vehículos. Y la gran moda era la aerodinámica, ya que empezaron a acelerarse y reducir la resistencia del aire era un desafío tácito. Fue en este contexto cuando surgieron vehículos con diseños que hoy nos hacen desear haber vivido en esa época. Chrysler Airflow, Buick Century e incluso el avión Douglas DC-3 son buenos ejemplos.
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Con los años, esta tendencia ha dejado de ser solo estética y tiene una función clara, especialmente en la reducción del consumo de combustible. Por otro lado, los camiones seguían teniendo formas extremadamente cuadradas. Por suerte, o destino, el ingeniero Edwin J. Saltzman, que también era ciclista, notó que cuando un camión pasaba junto a él, generaba mucha turbulencia, algo que a veces era bastante peligroso. A principios de los años 70, decidió iniciar un estudio en profundidad sobre la aerodinámica de los camiones. Como trabajé en la Administración Nacional de Aeronáutica y Espacio de la NASA, los estudios fueron realmente profundos.
En ese momento, la investigación comenzó con una furgoneta Ford, que recibió paneles de aluminio para adoptar una forma más cuadrada, similar a la de los camiones de la época. A partir de ahí, comenzaron las primeras pruebas. Poco a poco, las esquinas se suavizaron y, con pequeños cambios, empezaron a aparecer resultados y a sorprender. Al final, la resistencia aerodinámica se redujo en un 52%, mientras que el consumo de combustible cayó hasta un 25%.
Con los resultados positivos, era hora de aumentar la cantidad de pruebas. Para ello, la NASA adquirió un camión, en las fotos, posiblemente un Freightliner, y desarrolló nuevos paneles de aluminio para mejorar aún más su aerodinámica.
Los resultados también fueron impresionantes: al circular a una velocidad media de 55 millas por hora (88 km/h), el camión mostró una reducción en el consumo de combustible entre un 20% y un 25% y una disminución en la resistencia aerodinámica de hasta un 54%. Cabe recordar que, además del tractor, el implemento también recibió mejoras. En cifras más prácticas, a lo largo de un año, un camión con las modificaciones de la NASA podría ahorrar unos 25.850 litros de diésel.
Los resultados fueron impresionantes, e incluso la NASA se mostró entusiasmada y continuó con las pruebas. Al fin y al cabo, la agencia estaba a punto de revolucionar el transporte de carga por tierra. Sin embargo, los fabricantes no parecían tan impresionados, o quizás no veían tanta aplicabilidad práctica en lo que se había desarrollado.
Pero la realidad era que los cambios se traducirían en una fortuna en inversiones para vender sus camiones optimizados por la misma cantidad. Es decir, el mercado no pagaría la factura, así que era algo para futuros proyectos.
En 1988, más de una década después de las pruebas de la NASA, Peterbilt presentó el Modelo 372, un camión totalmente aerodinámico, aunque era de cara plana.
En ese momento, el mercado norteamericano aún absorbía muchos bogies de cara plana, o COE (Cab Over Engine). Para que te hagas una idea, alrededor del 65% de las ventas de Peterbilt fueron de este tipo de modelo.
Aunque no existe un vínculo directo oficialmente confirmado, el 372 tenía líneas que recordaban mucho a los proyectos de la NASA y puede que se inspiraran en ellas. En cualquier caso, el 372 fue un modelo revolucionario para su época.
El 372 fue, en la práctica, una evolución del modelo 362, utilizando el mismo tren motriz pero con una cabina profundamente rediseñada. La parte delantera era más redondeada y aerodinámica, al igual que el parabrisas, que se volvió más curvado y inclinado, mejorando el flujo de aire. Además, toda la parte delantera se abría, facilitando el acceso a los componentes del motor durante el mantenimiento.
Las nuevas formas no comprometían la comodidad interna. El modelo mantuvo una cama espaciosa, opciones de armario y armarios — todo lo que la 362 ya ofrecía. En cuanto al consumo de combustible, las cifras eran atractivas: gracias a una aerodinámica con un 50% menos de resistencia en comparación con el 362, el 372 alcanzó entre 10 y 11 MPG (millas por galón), o unos 3,89 km/l, algo bastante impresionante para la época.
A pesar de los números expresivos, el diseño avanzado y la superior eficiencia, el Peterbilt 372 no despegó en el mercado. Entre 1988 y 1993 se vendieron poco más de 700 unidades, lo que hace que el modelo sea una rareza hoy en día.
Algunos dicen que no le gustó a los compradores más tradicionales. Otros señalan que su aspecto atrevido le valió rápidamente apodos, como «Darth Vader», en referencia al personaje de la saga Star Wars. Sea como sea, la realidad es que el 372 estaba muy adelantado a su tiempo, algo que se confirma hoy, ya que los fabricantes invierten cada vez más en soluciones aerodinámicas.
Al final, los estudios de la NASA podrían haber cambiado la historia del transporte por carretera. Pero, al parecer, el mercado no estaba preparado. Si, incluso diez años después, el intento de Peterbilt no tuvo éxito, quizá simplemente no era el momento adecuado.
En 2009, el Departamento de Energía de los Estados Unidos (DOE) comenzó a animar a los fabricantes y proveedores de camiones a innovar y desarrollar nuevas tecnologías con un enfoque en la eficiencia energética, la reducción de costes y un menor impacto ambiental. Así nació el programa SuperTruck, que además de alentar, también financia los proyectos.
Los primeros resultados no tardaron en llegar. Volvo presentó el SuperTruck 1, cuyos estudios se aplicaron parcialmente al VNL. SuperTruck 2, presentado en 2023, sirvió de base para el nuevo VNL lanzado en 2024. Peterbilt, Kenworth, Freightliner e International también participan en el programa, y varias innovaciones ya han llegado a los camiones en producción.
Kenworth fue uno de los últimos en presentar su SuperTruck, que puede verse en el vídeo
Actualmente, el SuperTruck está en su tercera fase, que comenzó en 2023 y se espera que termine en 2027. La principal novedad es la inclusión de camiones de las clases 4 a 6, además de camiones pesados de las clases 7 y 8. Los objetivos centrales son:
Daimler, Ford y General Motors están desarrollando camiones de pila de combustible de tamaño medio y pesado, mientras que PACCAR y Volvo están trabajando en camiones pesados eléctricos a batería.
Los fabricantes de automóviles que participan en SuperTruck 3 son: Ford; General Motors (GM); Daimler Truck (Freightliner y Western Star); PACCAR (Kenworth y Peterbilt) y Volvo.
