La industria automovilística analiza los avances, costes y riesgos de la automatización de Nivel 3 y la evolución de los sistemas ADAS
El esfuerzo comenzó hace unos 20 años. Varios fabricantes se han dedicado a perfeccionar nuevas características para aumentar la seguridad activa de los vehículos. Hoy en día, el acrónimo ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) despierta un interés creciente. Al fin y al cabo, evitar accidentes está en el centro de las preocupaciones de la industria, las autoridades de tráfico y también de las compañías de seguros.
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“Permitir que los conductores realicen otras actividades mientras conducen podría ser un siguiente paso para ayudar a los fabricantes a afrontar las considerables inversiones en conducción autónoma”, dijo la agencia británica Reuters en un artículo del día 23. Los conductores podían apartar la vista de la carretera para un chat móvil e incluso usar un portátil siempre que el coche les avisara para recuperar el control del vehículo. Esto es automatización condicional, Nivel 3.
Ford tiene la intención de ofrecer esta función a partir de 2028. GM y Honda también están comprometidos. Tesla ya ofrece un sistema semiautónomo que ha llamado totalmente inapropiadamente Conducción Autónoma Completa y que ya ha causado accidentes en Estados Unidos. Mercedes-Benz incluso puso a disposición el Nivel 3 en Estados Unidos. Sin embargo, recientemente se detuvo debido a la velocidad limitada y las condiciones restringidas. Pero no abandonó el programa, a diferencia de Stellantis, que señaló los altos costes, los desafíos tecnológicos difíciles de superar y las expectativas de una demanda real de los consumidores.
Otros ejecutivos argumentan que cambiar el control entre el coche y el conductor humano es inviable o inseguro, así como cuestiones complejas de responsabilidad. “No sabemos si el Nivel 3 alguna vez tendrá sentido financiero”, dijo Paul Thomas de Bosch North America. Este nivel de automatización es intermedio en escala hasta 5.
El desarrollo podría alcanzar 1.500 millones de dólares, casi el doble del Nivel 2. Ni siquiera es posible imaginar cuánto costaría alcanzar el Nivel 4 y el Nivel 5 (en este caso los coches ni siquiera tendrían volante y pedales).
“El gran reto tecnológico para el Nivel 3 es diseñar un sistema lo suficientemente capaz de detectar la necesidad de intervención humana, proporcionar una advertencia y continuar en acción hasta que el conductor tome el control”, dijo Bryant Smith, experto en regulación de la conducción autónoma.
Nueva identidad frontal, faros LED completos y diurno frontal, parrilla rediseñada y firma luminosa llamativa. Llantas de diamante de 18 pulgadas y la parte trasera con pilotos traseros interconectados por barra LED refuerzan la propuesta de sofisticación del Tiggo 5x 2027. En el interior, panel de 20,5 pulgadas. integra un cuadro de instrumentos digital y un centro multimedia con conexión inalámbrica a Android Auto y Apple CarPlay. Cuenta con un cargador de móvil con inducción de 50 W, asiento del conductor con ajustes eléctricos y soporte lumbar, sensor de aparcamiento delantero y techo solar panorámico.
Ofrece siete bolsas hinchables de serie, incluyendo una central entre conductor y pasajero. El paquete Adas 2 incluye frenado de emergencia autónomo, control de crucero adaptativo, aviso de colisión frontal, asistencia de mantenimiento de carril, monitorización de ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado trasero, cambio automático de luces largas y cámara de 360°.
En la evaluación dinámica, entre Guarulhos y Franco da Rocha (SP), el 5X 2027 destacó por su buen aislamiento acústico y su dirección con peso adecuado, sin asistencia exagerada. Las suspensiones favorecen una conducción suave y absorben bien las imperfecciones del asfalto. Comportamiento coherente con la propuesta familiar.
Aunque el fabricante revela que el rendimiento del Tiggo 5x está entre los mejores en la categoría, en la práctica esta percepción no está completamente confirmada. El motor turboalimentado de cuatro cilindros de 1,5 L entrega 150 CV y 22,75 kgf·m. Transmisión CVT, nueve marchas. Sin embargo, la respuesta del acelerador es lenta. Hay un retraso notable en los comienzos y reanudaciones. Esto disminuye la sensación de agilidad en comparación con la mayoría de los competidores directos.
En cambio, los sistemas del paquete Adas 2 funcionaron de forma consistente a lo largo del proceso. Destacado para el asistente de mantenimiento de carril, que funcionaba sin interferencias molestas. En general, el modelo destaca más por su comodidad, tecnología a bordo y seguridad que por su rendimiento.
Precios: R$ 119,990 a R$ 134,990 (hasta finales de febrero).
Estados Unidos, Brasil y Australia, así como varios otros países, ya habían recibido instrucciones para limitar la recarga de baterías al 70% para evitar el riesgo de incendio. Y también aparcar lejos de los edificios. El Volvo sueco cultiva la tradición de priorizar la seguridad de sus coches y normalmente no sufre descrédito por su imagen. A principios de esta semana, finalmente anunció la retirada de 40.323 SUV eléctricos compactos EX30. Están en el mercado desde mediados de 2023.
Controlada por el conglomerado chino Geely, la empresa ya había cometido un error al comprar la fábrica sueca de baterías Northvolt en 2025. La inversión no funcionó por razones financieras y técnicas, pero no se compró ninguna batería. No faltaban ejemplos de cuidado con proveedores de artículos extremadamente sensibles. GM, en 2020, tuvo problemas con las baterías de la LG surcoreana. Unos 140.000 Chevrolet Bolt quedaron parcialmente en tierra y la retirada costó 2.000 millones de dólares.
Finalmente, Volvo también se vio obstaculizado por otro problema. Llegaron nuevas baterías procedentes de China, fabricadas mediante una colaboración entre su empresa matriz y un fabricante especializado en este campo. Shandong GeelySunwoda Power Battery Co. también produjo baterías defectuosas. Ni siquiera el respetado nombre de Geely en la empresa del proveedor evitó las dificultades. No se reveló el coste de la retirada.
Nissan necesitaba un buen esfuerzo para contrarrestar el peso de la era de los Kicks lanzados hace 10 años. La arquitectura del Kait es la misma que la del veterano compacto Kicks Play, con una ganancia simbólica de 10 mm en la distancia ejes. El ancho y el maletero son exactamente los mismos. Recibió un delantero nuevo e imponente, capó alto y una parrilla del radiador ancha y baja. Lateral, prácticamente igual. En la parte trasera, los pilotos traseros, el parachoques y la tapa del maletero han cambiado.
Dimensiones (mm): longitud, 4,304; batalla, 2.620; ancho, 1.760; Altura, 1.611. Volúmenes (L): baúl, 432 (muy buenos comparados con Tera o Kardian, por ejemplo); tanque, 41. Masa: 1.157 kg. Motor flexible de 4 cilindros y 1,6 L: 110 hp (G)/113 (E); 14,9 kgf·m (L)/15,3 (E). Consumo (km/L Inmetro): ciudad, 11,3 (G); 7.8 (E); carretera, 13,7 (G); 9.4 (E). Como el tanque es pequeño, la autonomía deja que desear respecto a los competidores mencionados (km): ciudad, 463 (G) y 320 (E); 562 (G) y 385 (E). Transmisión automática CVT, seis velocidades.
El acabado, en la versión superior (Exclusiva), incluye tapicería de cuero en los asientos y control de crucero adaptativo. El panel de instrumentos ahora cuenta con un velocímetro digital y una pantalla multimedia de 9 pulgadas. también es nuevo, con una resolución razonable y, a pesar de su apariencia de accesorios, ofrece Android Auto inalámbrico y Apple CarPlay. Hay buen espacio para las piernas en el asiento trasero, pero no hay salidas de aire acondicionado.
En la evaluación dinámica, el Kait reveló las limitaciones de un motor atmosférico combinadas con el comportamiento insípido de las transmisiones CVT. En el uso urbano, cuando se exige menos, aún puede agradar, siempre que no pises el acelerador. Al adelantar en carretera, el ruido molesta mucho más. Sin embargo, ofrece un comportamiento en las curvas que transmite confianza. En descensos de montaña, los frenos mostraron baja pérdida de eficiencia, incluso imponiendo rigor.
Precio: R$ 152.990.
