Edu Pincigher recuerda el día en que fue acorralado en una batalla campal en la fábrica Autolatina en Taboão da Serra debido a la suspensión de los salarios
Leí hace semanas, en Estadão, que Ford revisaría su decisión de producir solo SUVs y pick-ups y que pronto podría reanudar la producción de turismos. Es algo que, como mínimo, corregiría una decisión cuestionable. Y voy a dar un giro enorme antes de dar mi opinión, como “He visto esta película”. Empecé en 1989.
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Comencé mi carrera como becario en la extinta Autolatina, cuando estudiaba Periodismo en la PUC-SP. Una entrevista a finales de 1988 fue suficiente para conseguir un puesto en la oficina de prensa de la sociedad holding, que gestionaba Volkswagen y Ford. ¿Qué posibilidades hay de reclutar a otro becario que tuviera en mente los años de lanzamiento, los desplazamientos y la potencia de los motores de toda la gama VW y Ford en ese momento?
Antes de entrar en la historia en sí, vale la pena aclarar: esta sociedad holding realmente no podría funcionar, a menos que la prohibición de coches importados (que cayó a mediados de los años 90) durara mucho más. Bien protegidos, con solo dos competidores en el país (GM y Fiat), VW y Ford tenían un flujo muy escaso de nuevas tecnologías desde la sede. Si no había nadie con quien competir, ¿para qué invertir en cosas nuevas?
¿Críticas duras? Como los brasileños se alimentaban de Opal como coche de lujo, los coches Fiat (todos) no tenían radio ni siquiera como accesorio y la versión más barata del Gol cobraba por el retrovisor derecho como opción. Sin embargo, el caso de Ford era anacrónico. Todos los coches de pasajeros de ese año usaban el mismo motor CHT 1.6 (Pampa, Belina, Del Rey y Escort), que debutó en 1983, pero procedía de un proyecto de los años 40. ¡Todos! ¿Te imaginas un solo motor para todos los coches, sin ni siquiera variar la cilindrada?
Era dulce la vida de quienes no tenían a nadie con quien competir.
Pero el mercado se inauguró en 1990. Los cuatro fabricantes sabían que tendrían que cambiar la metodología. Fiat trajo el Tempra en 1992 y GM pasó de Omega un año después. Sin embargo, en el caso de los socios de Autolatina, había un problema. Nadie de Dearborn, EE. UU., aceptó enviar nuevos productos a Brasil sabiendo que los alemanes de Wolfsburg tendrían acceso a ellos. Y viceversa.
Resultado: ambos quedaron huérfanos de las cerdas y tuvieron que conformarse con el trueque. Los modelos Ford adquirieron el motor AP-1800 y los modelos VW fueron atendidos por el CHT. Volkswagen recibió Apollo, Logus y Pointer (derivados del Ford Escort), mientras que Ford recibió Versailles y Royale (procedente del VW Santana) a cambio. Pero era demasiado poco para competir con los importados e incluso con GM y Fiat, mucho más incisivos en sus lanzamientos.
Una tarde de julio de 1990, llegó la orden del jefe: “ve a Taboão [nombre de la planta de Ford] y estate preparado, porque los salarios de los empleados en huelga no se depositarán hoy y puede haber confusión”. A los hechos: el comité de la fábrica, coordinado por el Sindicato ABC de Metalúrgicos, orquestó estratégicamente una huelga en la que solo los 800 empleados del taller de herramientas paralizarían las actividades. Eran los “collares rojos”. Trabajadores de otras áreas, como estampado, pintura y montaje final, permanecían listos para trabajar.
Cuando el taller de herramientas para, lo detiene todo. Como en la relación capital/trabajo, la inteligencia siempre ha sido una prerrogativa aceptada solo por una parte (contiene ironía), la junta lamentó y decidió no pagar salario a nadie. Hablo de un recuento de 9 o 10 mil trabajadores por horas.
Allí fui a Taboão. El gerente de la flota de Prensa, que tenía 150 coches de prueba para entregar a periodistas, me regaló un Gol GTS para hacer el viaje. Podría haber sido el Pampa con un asiento de cuero de una sola pieza (sin radio, sin aire, sin vergüenza, sin vida…), que era el coche oficial del becario. Día feliz, ¿verdad?
La situación ya era tensa a media tarde, cuando llegó la noticia a la comisión de la fábrica de que nadie cobraría. Estaba en la oficina del responsable de RRHH de la planta, que en ese momento era el tipo más odiado del planeta, como Abel Ferreira por los aficionados de São Paulo.
Los becarios hacen de todo, ¿no? Porque me ordenaron bajar y entrar en medio de los trabajadores con una grabadora para grabar el discurso de los líderes sindicales. Y no fueron generosos. “Esto es una puta. A partir de ahora, estás solo. Y tú, allí, con corbata, que viniste a escuchar lo que decimos, puedes decir que ya no somos responsables de lo que ocurre aquí”. ¿Adivina quién era la corbata? Ah, doctor. Casi un linchamiento. Si no tuviera poco más de 20 años, algo de autodefensa y velocidad de lateral derecho, me habrían vencido. O más golpeado.
Le dije al responsable de RRHH: “van a romperlo todo”, cuando un reproductor de casetes Bosch sale volando por la ventana. Los chicos empezaron a volcar los coches en el patio, romper las ventanas, sacar los reproductores de casetes, extintores, monos (todo lo que fuera móvil) y lanzarlos hacia la sala de RRHH. En la puerta, dos guardias de seguridad armados garantizaban nuestra integridad física.
La integridad moral ya se había ido al garete: vi media docena de trajes ocultos bajo las mesas, de cuatro, catatónicos. Como ya me habían golpeado… Al final fui el único con iniciativa. Y llamé a la oficina central pidiéndoles que enviaran el Batallón de Choque del PMSP. La foto al principio de esta columna muestra el resultado. Varios coches e instalaciones de fábrica fueron destruidos.
Sumando el periodo de huelga y la renovación de la planta, Ford pasó dos meses sin producir coches. Un mercado operado por cuatro fabricantes de automóviles permitía ser quirúrgico para dosificar la producción, teniendo en cuenta la demanda y el stock de los concesionarios. Pero ese periodo ha expirado. Ford estaba sin fabricación, sin vender y, en ese julio, fue la primera vez históricamente que Fiat saltó de la 4ª a la 3ª posición en el ranking de ventas.
En ese momento, el fabricante italiano ya estaba sacando del horno el Uno Mille, que se lanzaría al mes siguiente (agosto de 1990), lo que también favorecía su escalar las ventas, ya que la ambición del comprador de coches nuevos era mucho mayor que las deficiencias generadas por un coche desnudo de solo 48 CV. Fiat tenía este motor listo, de 1.050 cm3, y fue fácil adaptarlo.
En Autolatina, el comunicado (incluso lo conté a varios periodistas) fue que la compañía no lanzaría los “ineficientes e inseguros” coches 1.0 – no existía una opción de motor semi-listo para reducirse a 1 litro. Pero había lentitud, sí la había. ¡Y mucho! Tanto es así que Escort Hobby solo llegó en septiembre de 1993. Y Ford nunca recuperaría la tercera posición en el ranking.
El resto es historia. Ford acabó interrumpiendo la producción en Brasil en 2021 y adoptó una posición premium, aquí y en el mundo. Al mismo tiempo, optó globalmente por aniquilar los turismos, debido a lo que, internamente, llamaba “ganadores” y “perdedores”. Eran denominaciones cariñosas para los vehículos de la línea con mayor o menor rentabilidad. Y es evidente que las camionetas y los SUV pertenecían al primer grupo. Sobrevivieron.
Pero Ford es uno de los fabricantes de turismos más importantes de la historia. Tiene una tradición incalculable. La relación que quería establecer aquí es sencilla, cuando celebré el posible regreso de los coches de pasajeros: cuando descuidó el 1000 en Brasil, empezó a encogerse año tras año y acabó terminando la producción. ¡Haber matado coches de todo el mundo podría cometer el mismo error!
Más que mis fans o mi opinión, que solo merece la pena comentar abajo, hay otra razón para esperar al regreso de Fiesta, Focus, Mondeo y compañía. Las pick-ups y los SUV ciertamente, en un futuro próximo, no ofrecerán los mismos márgenes tan grandes como hace 4 o 5 años. Sencillo: la internacionalización de los fabricantes chinos reducirá cada vez más los márgenes de las marcas tradicionales. El beneficio se desvanecerá.
Ahora, ¿estás de acuerdo en que no tiene más sentido quedarse sin coches de pasajeros si toda la gama verá sus ingresos drenados por la competencia? Volver con automóviles en este escenario, que son más baratos, puede aportar mayores economías de escala a Ford, incluso si los márgenes no son ganadores.
