Las nuevas marcas están cambiando el mercado tal y como lo conocemos, abriéndose nuevos nichos y dejando a las marcas tradicionales confundidas y amenazadas
Las marcas chinas que están invadiendo Brasil con coches electrificados ya se venden en grandes volúmenes. Pero para Alexander Seitz, CEO de Volkswagen Sudamérica, esto no asusta a la marca alemana:
Hay una amenaza de nuevos competidores, pero no tenemos miedo”
La frase se pronunció durante la presentación del nuevo Volkswagen Tiguan, que debutó con un precio de R$ 299.990. En esta gama hay modelos híbridos asiáticos que tienen éxito, como el GWM Haval H6 y el BYD Song Plus.
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Volkswagen es ahora la marca que más coches de pasajeros vende en Brasil; si se incluyen vehículos comerciales ligeros, ocupa la segunda posición. También cuenta con el coche más vendido (Polo) y el SUV más vendido (T-Cross).
El embate chino que comenzó en 2022 es claramente visible en las calles. El dúo Dolphin y Dolphin Mini son compactos eléctricos de alto volumen, mientras que el SUV medio Haval H6 es el coche híbrido más vendido del país en los últimos años.
El año 2025 cerró con BYD registrando 112.814 unidades, por delante de Honda y Nissan. Caoa Chery vendió 71.433 unidades y GWM vendió 42.784 unidades.
Durante este periodo, han llegado nuevas marcas que crecen en volumen y prometen producción nacional, como Omoda & Jaecoo, GAC, MG Motor, Leapmotor y Caoa Changan.
El principal argumento de las marcas chinas en los últimos años ha sido la relación coste/beneficio. Sus coches suelen destacar por ofrecer un paquete de equipamiento más recargado, acabados más limpios o un tren motriz electrificado al mismo precio que los equivalentes sin algunos de estos elementos.
La electrificación se ha convertido en su mayor activo, ya que reduce los costes de propiedad de vehículos e incluso puede dar lugar a la exención de la IPVA. El único fabricante con coches híbridos nacionales hasta entonces era Toyota, con el Corolla y el Corolla Cross.
Para Milad Kalume Neto, director ejecutivo de K.LUME Automobile Consulting, las marcas que luchan contra los chinos en el mismo segmento serán las más afectadas:
Observamos estos problemas principalmente cuando empezaron a ganar representación en el mercado y las marcas tradicionales tuvieron que reducir precios o adaptar productos para mejorar la competitividad. Hoy en día, las empresas chinas siguen creciendo, con potencial para alcanzar un mercado más grande en los próximos 3 o 4 años.”
El experto señala que en 2016 las marcas de origen chino representaron el 0,5% de nuestro mercado, en 2025 cerraron con un 12,1% y en 2026 ya tienen una cuota del 16,8%.
Kalume también señaló que durante 2025 GWM creció un 48,3% y BYD un 46,9%, mientras que el mercado creció solo un 2,5%. Además de lograr un mayor volumen de ventas, los chinos también han llevado la electrificación a un rango más amplio de consumidores.
Al igual que los recién llegados chinos, las marcas ya instaladas también tuvieron ganancias de volumen. Y en 2024, VW vendió 400.414 unidades, subiendo a 436.297 en 2025, según la Federación Nacional de Distribución de Vehículos a Motor (Fenabrave). Es decir, un crecimiento del 9% incluso con el avance de los chinos.
Fiat, por su parte, avanzó alrededor de un 2% en el mismo periodo, con 521 mil unidades en 2024 y 533 mil en 2025. Para General Motors, la situación se invirtió, con una caída de 315 mil licencias (2024) a 276 mil en 2025. Una retirada en torno al 12%, en el mismo año en que comenzó a importar dos chinos (Captiva y Spark) y también cerró una asociación para la producción del compacto en Ceará.
Hyundai, que es la cuarta marca con el mayor volumen de matriculaciones, prácticamente empató en comparación con 2024 y 2025. Había 206 mil frente a 203,5 mil, en orden. En otras palabras, el avance de los chinos no erosionó las ventas de los cuatro jugadores, que correspondían al 56% de todos los registros.
En este periodo de crecimiento en las ventas de coches chinos, el mercado también creció. Las marcas ya instaladas en Brasil han anunciado inversiones multimillonarias y han lanzado nuevos proyectos.
Volkswagen y Fiat han logrado crecer en volumen de ventas en los últimos cinco años. Mientras que el Honda y el Toyota japoneses se caracterizan por la estabilidad, el HR-V, por ejemplo, ha vendido 50.000 unidades al año de forma constante desde su lanzamiento en 2015.
Para Milad Kalume Neto, los chinos están creando una nueva audiencia, “que valora la tecnología, la electrificación, la conectividad, la seguridad activa, el diseño diferenciado y la calidad sin necesariamente pagar mucho por todos estos elementos”.
Pero recuerda que el análisis de cada marca puede ser complejo, ya que depende de las decisiones de la empresa. El experto cita lanzamientos, como el VW Tera, y el enfoque de Fiat en las ventas directas como factores para el crecimiento de estas marcas.
Toyota, por su parte, se vio afectada por los daños causados a su planta de motores en Porto Feliz (SP), como consecuencia de una tormenta en la segunda mitad de 2025. Mientras que Honda es citada como la más afectada por los chinos y necesita una renovación para atraer al público joven.
El crecimiento de las marcas chinas tiende a estabilizarse en el futuro. Kalume ve la posibilidad de que esto ocurra en un plazo de tres o cuatro años. En parte, esto se verá afectado por las marcas tradicionales que aportan respuestas directas a estos modelos.
Ya podemos ver un movimiento de este tipo, con Chevrolet trayendo el Spark EUV chino y el Captiva EV. Stellantis tiene Leapmotor en su lista de marcas, que es china y tiene prevista una producción nacional. Renault se unió a Geely, que compró una parte de las instalaciones francesas en São José dos Pinhais (PR).
En cuanto a las mujeres chinas que están llegando, algunas de las 14 que actualmente están en el país ya estarán establecidas. Kalume ve las más grandes con las mejores posibilidades de éxito:
Por último, entiendo que ya hay muchas marcas chinas en Brasil y no será difícil que una cause algún problema… No veo que los más grandes y ya establecidos cometan errores graves, pero los independientes asumen riesgos y, peor aún, traen riesgos al consumidor brasileño.”
Brasil tiene una industria automovilística madura, capaz de producir la mayoría de los componentes y desarrollar coches nuevos localmente. La tasa de nacionalización en coches Volkswagen es, por ejemplo, del 85%.
El avance de los chinos comenzó en las importaciones, aprovechando las exenciones de impuestos a la importación para coches electrificados. Como de costumbre, el volumen de importaciones se volvió tan significativo que Anfaeva pidió la devolución del impuesto.
El impuesto se declaró en 2023 de forma escalonada, hasta alcanzar el tipo del 35% cobrado por vehículos puramente de combustión en julio de 2026. La justificación era fomentar la nacionalización de estos coches y proteger la industria.
Para sortear este impuesto, las marcas chinas han empezado a explorar fábricas o asociaciones en Brasil, empezando por los regímenes CKD o SKD. Esto generó críticas de Anfavea. Estos procesos consisten en importar los coches desmontados en kits, limitándose el trabajo local a montar los componentes.
Según la asociación, la adopción de estos regímenes en coches de alto volumen causaría un impacto de R$ 103.000 millones en el sector, con una pérdida de 69 mil empleos en fabricantes y 227 mil empleos en proveedores.
Consultamos con BYD para conocer la postura de la marca al respecto, pero no respondió. También consultamos a GWM, que nos devolvió mediante una nota:
GWM entiende que este es un tema sobre el que no puede comentar adecuadamente, ya que su modelo de producción en Brasil se basa en el sistema “Parte por Parte”, que implica un nivel de industrialización más alto que los regímenes SKD y CKD. En la planta de Iracemápolis (SP), el 100% de los vehículos pasan por procesos completos de pintura y carrocería en el país, añadiendo un mayor contenido local y etapas de fabricación.”
BYD anunció en 2025 que sus coches se fabricarían bajo el régimen SKD en Brasil y que ya habría nacionalizado la producción en 2026. Hasta ahora, no han dado noticias sobre los contratos con proveedores.
El grupo Caoa, que comenzó a producir el Changan Uni-T en Anápolis (GO) bajo el régimen de CKD, ya ha anunciado que el coche pronto tendrá componentes nacionalizados. La empresa también produce coches Chery en la misma unidad.
Las marcas Geely, GAC y Leapmotor ya han presentado planes concretos para la producción nacional, comenzando con el régimen de la enfermedad renal crónica. Otras marcas, como Omoda & Jaecoo y Jetour, han mostrado su intención de ensamblar vehículos en Brasil, pero no han dado detalles sobre la ubicación y la forma de producción.
Brasil no solo es un importante centro industrial para el consumo interno. Los coches fabricados aquí se exportan por todo el continente americano y algunos cruzan los océanos hacia África y Oriente Medio. La nacionalización de estos coches puede ampliar las posibilidades de negocio.
