La tercera carretera federal más grande de Brasil tiene una historia problemática y atraviesa un escenario que no fue diseñado para vehículos
El BR-230, también conocido como el Trans-Amazonian, se convirtió en tema de interés en las redes sociales debido a una expedición realizada por influencers. Está dirigido por el ingeniero mecánico y preparador Ricardo Freitas, conocido como Ricardinho ACF, quien está al volante de un Triton Savana suministrado por la propia Mitsubishi.
El viaje se emite en directo por el canal de la ACF y, con ello, muchos brasileños descubrieron cómo es realmente la autopista Transamazónica. También viajaron por la BR-319, que conecta Manaus (AM) con Porto Velho (RO).
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Aunque la expedición utiliza camionetas 4×4 y un UTV, la vida diaria del Transamazónico es similar a la de las autopistas ordinarias: muchos camiones, autobuses, coches pequeños y motocicletas circulan allí para transportar carga y personas. La falta de asfalto complica todo y dificulta aún más los desplazamientos.
La autopista transamazónica comienza en Cabedelo, Paraíba, y termina en Lábrea, Amazonas. En sus 4.260 km de extensión, una parte considerable está asfaltada, pero estamos hablando de la parte que atraviesa el noreste.
En el estado de Pará, comienza a atravesar la selva amazónica y pierde su pavimento. La razón de esto radica en las características del suelo de la región: es inestable y presenta grandes áreas de inundaciones. Cuando llueve, se convierte en arcilla espesa.
También está el clima local, donde la precipitación es constante en el periodo entre diciembre y mayo. Fuera de este tiempo, el suelo se vuelve más seco y el tráfico es menos complicado.
Lo mismo ocurre con el BR-319. El ministro de Infraestructuras del gobierno de Jair Bolsonaro, Tarcísio Gomes, incluso anunció el asfaltado de tramos de esta autopista en 2020. Sin embargo, el servicio aún no se ha realizado y sigue siendo objeto de debates sobre la viabilidad.
La autopista Transamazónica fue una de varias obras realizadas durante el régimen militar con el Programa Nacional de Integración. El entonces presidente Emílio Garrastazu Médici creía que la carretera fomentaría el desarrollo de la región norte y resolvería el problema de la sequía en el noreste.
El proyecto tuvo problemas porque no había consenso ni siquiera dentro del gobierno militar. Hubo generales que advirtieron sobre el riesgo de deforestación y pidieron una planificación más detallada.
Al final, la autopista Transamazónica fue construida casi “por la fuerza”. Las obras fueron realizadas por el ejército, que no tenía experiencia en construcción de carreteras, se produjo deforestación en los alrededores para establecer proyectos agrícolas, las comunidades locales fueron desplazadas por la fuerza y las especies autóctonas fueron eliminadas.
Hoy en día esta autopista sigue siendo criticada, porque en lugar de aportar progresos acabó facilitando la minería clandestina y la deforestación en la región. El desarrollo prometido aún no ha llegado, puede que haya estado atascado por los camiones.
