Los movimientos recientes en el mercado de coches nuevos han reavivado viejos rumores sobre una posible reducción de valores.
El último gran aumento en los precios de los vehículos ocurrió durante la pandemia de Covid-19, cuando, debido a varios factores —como la alta demanda y la falta de insumos— el coche nuevo prácticamente duplicó su valor. Hoy, poco más de seis años después de ese periodo, los brasileños siguen soñando con una mejora en los precios, incluso si es en el mercado de segunda mano.
Según el presidente de la Federación Nacional de Asociaciones de Concesionarios de Automóviles (Fenauto), Everton Fernandes, la inestabilidad del mercado en 2026 es multifactorial. Las elecciones, los conflictos internacionales y el crecimiento del comercio minorista de segunda mano pueden frustrar la expectativa de una caída en los precios de los vehículos.
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Uno de los principales detonantes de rumores sobre rebajas de precio fue el lanzamiento del Caoa Tiggo 5X Sport, un SUV tecnológico presentado por R$ 119.990 en febrero. De repente, surgió una cadena en las redes sociales que decía que las características del SUV enfriarían la demanda de coches usados, lo que a su vez reduciría sus precios.
Aunque actualmente cuesta R$ 124.990, el modelo llamó la atención por su paquete tecnológico, que en la marca suele superar al de muchos competidores directos. En este caso, se acerca incluso a modelos más grandes, como el Tiggo 8. Esta combinación sitúa al Tiggo 5X en un nivel cercano al de los SUV medianos o grandes que superan los 200 mil R$.
A pesar del impacto, el presidente de Fenauto señala que los movimientos aislados apenas afectan a todo el mercado.
Eventualmente, un lanzamiento puntual puede generar cierto ajuste localizado en modelos directamente competidores, pero esto no significa una caída generalizada de los precios en el mercado de segunda mano”, dijo el directivo.
También señala que el comportamiento de los precios de los coches seminuevos y de segunda mano depende de varios factores, además del valor de los vehículos nuevos: oferta y demanda, coste del crédito, tipo de interés, confianza del consumidor, ingresos familiares y el ritmo de producción y venta de vehículos de 0 km.
El tipo Selic, por ejemplo, sirve como base para los tipos de interés de la economía brasileña. Definida por el Banco Central de Brasil, actualmente supera el 14%, incluso tras el inicio de un ciclo bajista. El nivel se considera alto y no se ha observado desde 2016.
En la práctica, esto mantiene el crédito caro, afectando directamente a la financiación de vehículos y llevando a los consumidores a posponer la compra o migrar a modelos más asequibles. Y en el segmento de segunda mano, cuanto más antiguo es el coche, más caro es el interés aplicado, para mitigar los impactos del impago y la posible recuperación del vehículo por parte de la entidad financiera.
Los escenarios globales adversos también afectan al mercado automovilístico. Durante la pandemia de Covid-19, hubo un fuerte aumento en los precios de los coches nuevos: la escasez de materias primas redujo la oferta, mientras que el alto dólar encareció los insumos importados. Los vehículos usados siguieron este movimiento, impulsados por la alta demanda y la ausencia de vehículos de cero kilómetros.
Actualmente, la crisis en Oriente Medio preocupa al sector. Los conflictos que involucran a Estados Unidos, Irán e Israel afectan a la principal ruta estratégica petrolera mundial, el Estrecho de Ormuz, elevantando el precio de un barril y ejerciendo presión sobre los costes en toda la cadena automovilística.
Además, Brasil está viviendo un año electoral y las decisiones políticas también pueden influir directamente en los precios de los vehículos.
Existe una tendencia a una reducción gradual del tipo Selic durante 2026 y, con un crédito más accesible, la adopción de vehículos cero kilómetros podría crecer. Aun así, el mercado de segunda mano sigue siendo estable, sin perspectivas claras de una caída en los precios.
“En los últimos años, el mercado de segunda mano ha ganado aún más relevancia en Brasil precisamente porque ofrece una alternativa más asequible al consumidor. En 2025, por ejemplo, se vendieron unos 18,5 millones de vehículos usados en el país, lo que demuestra la fortaleza y la dimensión de este segmento”, dijo Fernandes.
También señala que la expectativa de Fenauto es de “continuidad de un mercado activo, pero siempre con cautela en relación con las previsiones de precios”.
“En los dos primeros meses de 2026, las ventas crecieron casi un 8% en comparación con el mismo periodo del año anterior. Si ninguna variable externa tiene un impacto significativo y proyectamos ese mismo crecimiento para los meses restantes del año, deberíamos cerrar 2026 con aproximadamente 20 millones de transacciones en el mercado de segunda mano”, concluyó.
En otras palabras, para que el coche de segunda mano pierda precio, es necesario que la oferta de coches nuevos aumente y con precios menos digeribles. Es un escenario muy alejado de la realidad de Brasil. Para que te hagas una idea, la industria opera con una alta capacidad de reposo. El polígono industrial brasileño podría entregar 4,5 millones de turismos y vehículos comerciales ligeros al año, pero el número de matriculaciones en 2025 fue de 2,6 millones (considerando las importadas que aumentan aún más la capacidad en ralentí).
De este total, el 51,4% de los coches y vehículos comerciales ligeros registrados se vendieron en modalidad de venta directa. Es decir, comprados por entidades legales, como propietarios de flotas y empresas de alquiler en su gran mayoría. Así, en un mercado de casi 220 millones de habitantes, menos de 1,3 millones compran un coche nuevo al año.
En este escenario, la industria se ajustó para producir en menor volumen, con precios más altos. Solo hay que ver que el coche popular ha desaparecido y hoy en día hay pocas opciones para coches nuevos por debajo de R$ 100 mil. Dado esto, lo que queda para la mayoría de los brasileños es comprar un coche de segunda mano y, como dijo Fernandes, no será el Tiggo 5X el que cambie esta situación.
