El nuevo presidente de General Motors tendrá una tarea hercúlea: devolver al fabricante a la senda en nuestro mercado, tras errores estratégicos de la sede central
Celebrar un centenario en un mercado como el brasileño no es para todos. General Motors acaba de alcanzar este hito histórico, una hazaña que merece todos los honores. Sin embargo, el brindis de cumpleaños va acompañado de un sabor amargo de incertidumbre: hoy el fabricante parece una brújula que ha perdido el rumbo.
El reciente cambio de mando — la salida de Santiago Chamorro para la entrada de Thomas Owsianski, que ha trabajado en VW — señala la urgencia de una nueva dirección. La misión que tiene por delante el nuevo presidente es hercúlea.
VÉASE TAMBIÉN:
El primer gran obstáculo de GM en Brasil es su actual exceso de dependencia de una sola plataforma, que soporta el Onix, Tracker y Montana. Aunque el Onix tiene un buen volumen de ventas, la controversia sobre el “cinturón bañado en aceite” ha traído dolores de cabeza que afectan a la confianza del consumidor.
Lanzar el nuevo SUV, el Sonic, sobre esta misma base mecánica es una estrategia arriesgada. Intentar enfrentarse a la competencia —como el Volkswagen Tera— con “más de lo mismo” puede mantener el volumen de ventas a corto plazo, pero no resuelve el impulso tecnológico de la marca durante la próxima década.
Sin embargo, el mayor nudo estratégico de GM se dio en la sede del fabricante en Detroit (EE. UU.). La CEO global, Mary Barra, decretó hace tres años que la empresa pasaría directamente de la combustión a la eléctrica, descartando el híbrido como una transición.
Fue una interpretación monumental errónea de los mercados emergentes. Mientras que los brasileños buscan el híbrido como el equilibrio ideal entre economía e infraestructura, GM se quedó sin el “punto medio”. Ahora, persigue la derrota después de que la propia Mary Barra admitiera que el híbrido es necesario. En Brasil, esta brecha es evidente: o tenemos el motor de combustión tradicional, o coches eléctricos importados de China —y con producción externalizada en Ceará, en la antigua fábrica de trollers — y de Estados Unidos.
La apuesta reciente por la línea Cadillac, con coches de alrededor de R$ 600 mil y pocos concesionarios, parece más un “espectáculo de luces” que una solución de mercado. Los nichos de lujo aportan prestigio, pero no sostienen gigantescos complejos industriales como los de São Caetano do Sul (SP), São José dos Campos (SP), Gravataí (RS) y la fábrica de motores de Joinville (SC).
A diferencia de Ford, que decidió cerrar fábricas y convertirse en un importador rentable, GM sigue manteniendo una estructura sólida en Brasil. Irse no parece ser el plan, pero quedarse requiere una claridad que no hemos visto en mucho tiempo.
