Cuando conducir era más supervivencia que placer: recuerdos poco nostálgicos de los coches que convirtieron el volante en castigo
En las semanas anteriores hablé insistentemente sobre el placer al volante, enumerando coches y motocicletas que superaban mi función de evaluarlos como periodista especializado en vehículos. Estaban cachondos para conducir. Terminaste las pruebas dinámicas y solo querías seguir acelerando. Ya te he dicho aquí que una vez molé el depósito de un BMW M3 en un día y medio. Salí corriendo sin rumbo. Iba a cualquier sitio, porque no importaba dónde, sino solo cómo.
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Pero también ocurre lo contrario. Hay algunas secciones que peleé en mi pasado que, afer…, eran absolutamente monótonas, aburridas, hechas para quienes no sienten simpatía por esa máquina llamada “automóvil”. O incluso malo. Eran la definición precisa del dispositivo que te lleva del punto A al B.
Los años 90, cuando empecé este trabajo, fueron un periodo de transición casi traumática para la industria automovilística brasileña. Salimos de un mercado cerrado y enlucido, protegido durante décadas, y nos lanzamos de cabeza a abrirnos a las importaciones, con un consumidor que empezó a comparar — y a demandar. En medio de esta agitación, surgieron grandes coches.
Es importante contextualizarlo. Fue una década marcada por limitaciones tecnológicas y altos costes de desarrollo local. Las transmisiones automáticas eran raras e ineficientes. Las suspensiones estaban diseñadas principalmente para resistir calles irregulares, no para proporcionar placer en las curvas. Era el “ya sabes, confías”.
Además, la cultura automovilística brasileña aún estaba en pañales en cuanto a demandas dinámicas. El consumo, la robustez y el valor de reventa hablaron más alto. El placer al volante era un lujo de nicho, reservado para versiones deportivas específicas o modelos importados más caros.
Incluso teniendo en cuenta las limitaciones de la época, algunos coches simplemente no ofrecían armonía. Había una falta de equilibrio entre motor, caja de cambios, dirección y suspensión. Eran proyectos que priorizaban el coste, no la emoción. Si hoy nos quejamos de la dirección eléctrica anestesiada y de las transmisiones CVT excesivamente lineales, entonces la queja era diferente: esfuerzo físico al volante, motores ruidosos, vibraciones constantes y comportamiento dinámico poco refinado. Era una época en la que dirigir requería más brazo que sensibilidad.
Aun así, fue en este escenario cuando el mercado maduró. La competencia internacional elevó el nivel técnico. Críticos especializados empezaron a exigir ajustes de chasis, ergonomía y estabilidad. El consumidor empezó a darse cuenta de que los coches no solo tenían que ser resistentes, sino que podían ser agradables.
Estoy sinceramente orgulloso de haber formado parte de ello.
Quizá el mayor mérito de esa década fue precisamente este: preparar el terreno para una próxima generación más exigente, más técnica y apasionada. Porque, al final, conducir nunca fue solo ir al trabajo. Es sensación, es control, es conexión. Y en los 90, esa conexión aún estaba aprendiendo a existir.
De la necesidad de crear los primeros coches más modernos, incluso han surgido otros “malos”. Déjame explicarlo: el Corsa 1.0, lanzado en 1994, fue el primer coche verdaderamente moderno y popular. Pero entre que GM estaba preparando su desarrollo y la necesidad de ocupar ese nicho de mercado incipiente, la marca se vio obligada a utilizar un producto de transición llamado “Chevette Junior”.
Gente. Qué mala noticia. Conducirlo fue un sacrificio necesario, ya que GM era uno de los principales fabricantes de automóviles del país. Piensa en una improvisación que, aunque realizada con los mejores recursos y soluciones posibles, acabó resultando en un coche horrible.
Con solo 50 CV, pero con un peso de casi 900 kg, las pérdidas mecánicas generadas por la tracción trasera (eje cardán y diferencial) hacían que la potencia en la rueda fuera insuficiente para moverla. ¿Qué hizo GM? Generaba las relaciones de engranajes más cortas en toda la historia de las galaxias: el diferencial era de 4,88:1 (frente a 3,90:1 del Chevette 1,6). Ahora imagina que la primera marcha era 4,28:1, frente a 3,74:1 de la versión 1,6. Si no fuera así, no tendrías la “fuerza” para sacar el coche de la inercia.
En la práctica, sin embargo, ponías la primera marcha, acelerabas, la velocidad del motor subía y el coche apenas se movía – ya tenías que poner la segunda. Era la solución “posible”, vale, pero, en la práctica, imagina lo malo que era operar a diario, teniendo en cuenta los atascos ininterrumpidos.
Siempre digo que el Chevette Junior fue el peor coche que he conducido, porque el Gurgel BR800 ni siquiera era un coche. Era el BR800. También fue heredero de una incompatibilidad mecánica que hacía precaria su manejabilidad: el motor de 2 cilindros producía 30 CV y la ingeniería de la marca, para ahorrar dinero, adoptó la caja de cambios completa (con las mismas relaciones), cardán y diferencial que el Chevette. Resultado: a diferencia del ejemplo anterior, que fue muy corto, Gurgel fue muuucho de tiempo. Pero dedica mucho tiempo. No tenías el par y la potencia para “llenar” las cuatro marchas. Refinamiento de la crueldad: los engranajes estaban “ajustados” para ser más ligeros… ja… pero el número de dientes en cada uno era idéntico al de GM.
Según consta, el segundo peor coche de todos los tiempos que conduje en este aspecto de (des)placer al conducir fue el Ford Escort Hobby 1.0. El nombre “Hobby” parecía una promesa de diversión. La realidad era diferente. Heredado del antiguo CHT de décadas anteriores, el motor AE tenía dificultades para mover el conjunto de un coche que había nacido como un “medium”.
Mientras que un Mille medía 3,64 metros de largo y pesaba menos de 800 kg, el Escolta 4,06 metros y 910 kg. Ah, pero eso daba la ventaja de acomodar a cinco personas cómodamente.” Sí, pero luego el dicho, cargado, no empezó cuesta arriba. Para extraer poco más de 7 kgfm de par CHTzinho, la ingeniería de Autolatina fijó la rotación en 3.600 revoluciones. ¡Pero la caja de cambios también estaba corta! Soltaste las primeras marchas (llegó rápido a 6.000 rpm), cambiaste rápido con el motor gritando en tu oído… y el velocímetro allí, pacífico, lento, perezoso, casi inerte… a 30-35 km/h.
“No corro. Simplemente camino despacio. Y además de todo eso, es muy económico”, escuché en ese momento. Ejem. El Hobby aceleró 10,8 km/l en la ciudad. Tu SUV automático de 1,5 toneladas hoy es más económico que eso.
Para no superar a los populares modelos nacionales, recuerdo dos yacas importadas: Hyundai Excel y Mazda MX-3. Empecemos por la segunda. Prometió mucho, no cumplió nada. A pesar de mostrar un diseño audaz, el motor 1.6 era muy malo. Palanca de cambios larga, suspensión blanda, geometría que configuraba salidas delanteras constantes, frenado desequilibrado. Sin forma deportiva, nada. Montar un Monza 1.6 fue mucho más emocionante.
En cuanto a Excel, parece curioso recordar que esto fue en 1994 – ¡mira cuánto han evolucionado estos chicos en 30 años! Usaba un motor Mitsubishi de 1,5 m, tenía carburador y tenía unos 80 caballos de potencia. ¿Conoces algún coche insípido? ¿Aburrido? ¿Sin alma? Por lo que costó, tenía mucho más sentido comprar un Chevrolet Kadett, un Fiat Tipo. Incluso un VW Gol era más de negocios.
¿Y tú? ¿Cuál fue tu peor experiencia al volante?
