En tres décadas, el tráfico ha sufrido innumerables cambios, pero el código que regula su funcionamiento se ha estancado con el tiempo
Desde diciembre pasado, la noticia ha aparecido. Ahora se requiere realizar la prueba toxicológica con un amplio periodo de detección para quienes deseen obtener el Carné Nacional de Conducir (CNH) en las categorías de coches y motocicletas. Antes, solo se incluían conductores profesionales. La prueba de objetivo eliminatorio fue eliminada, aunque el candidato debe saber cómo aparcar el coche al final del examen. Dejar que el vehículo “muera” ya no falla y se puede usar la transmisión automática. Sin embargo, el CNH tendría la observación de que el conductor no podía conducir vehículos con transmisión manual.
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Este miércoles 18 de marzo, la primera de cuatro audiencias públicas (la última el 15 de abril) comenzará el análisis de 270 propuestas sobre movilidad y seguridad vial que modifican el Código de Tráfico brasileño (CTB). Hay muchas sugerencias, como reducir la edad mínima para obtener un CNH de 18 a 16 años, como ocurre en otros países (no todos). El problema también es legal e incluye el Estatuto del Niño y del Adolescente.
Según la Agencia Câmara de Notícias, representantes de autoescuelas y expertos critican la precaria de la educación vial, que con los cambios recientes “pone a conductores incapaces en las calles”. Este es un tema que merece atención. Por supuesto, había una exageración en la obligación de un número fijo de clases en autoescuelas que hacía el proceso más caro y se ignoraban las habilidades naturales de cada candidato. La demagogia gubernamental del “CNH para todos” roza la pura irresponsabilidad. Una premisa pobre que haya 20 millones de personas que conducen sin documentos basándose en una flota circular “oficial” que no existe, porque los vehículos antiguos se abandonan sin la deducción documental adecuada.
Sin embargo, existe una propuesta que puede poner fin a una situación actual claramente injusta. El comprador de un coche de segunda mano es penalizado con la transferencia automática de multas por infracciones cometidas por el anterior propietario y que aún no estaban en el sistema en el momento de la venta. El diputado Hugo Maia (PSD-RJ) propone que la recaudación se vincule al CPF o CNPJ del antiguo propietario. Además, la existencia de estas deudas antiguas no impediría que el nuevo propietario pudiera emitir el Certificado de Registro del Vehículo (CRV) o la licencia anual.
Maia también propuso la restitución del seguro obligatorio (antiguo DPVAT) para apoyar a las víctimas de tráfico. Tengo una sugerencia: si el propietario del vehículo demuestra que contrató este seguro por su cuenta, no tendría que verse obligado a pagar el sucesor del DPVAT de nuevo, como ocurría antes.
Se ha hablado mucho sobre la evolución de las baterías actuales y varios fabricantes están comprometidos a anticipar las baterías de estado sólido. Changan había dado un paso preliminar hacia adelante. El Nevo A06 debutante, el primer modelo con baterías de ion de sodio, de CATL, también chinas, sustituye a las actuales baterías de litio, cobalto y iones de níquel. Hay dos ventajas: el precio y una mayor estabilidad térmica. Pero con menor densidad energética.
Sin embargo, la tecnología de estado sólido debería cambiar realmente el panorama. Las previsiones indicaban lanzamientos a partir de 2030. Changan sorprendió al anunciar para principios de 2027 el primer modelo (no revelado) con este tipo de batería. El precio es alto, pero mucho más seguro porque el electrolito sólido elimina fugas. Es muy difícil combatir incendios en baterías convencionales de litio, incluso si no están involucradas en colisiones.
Las baterías de estado sólido tienen mayor densidad energética, carga más rápida y una vida útil más larga. Donut Lab, un recién llegado finlandés fundado en 2024, presentó una batería de este tipo lista para su lanzamiento. Muchos expertos afirman que los números, gráficos y configuraciones de prueba de esa empresa no resisten un análisis básico. Empresas reconocidas, como Toyota, QuantumScape, CATL y Samsung, muestran cautela y transparencia en relación con sus horarios.
Este avance en la estrategia de crecimiento en Brasil y, en el futuro, de exportación a América Latina se consolida mediante una nueva inversión. La marca china decidió diversificarse, sin centrarse únicamente en Camaçari, Bahía. El centro de pruebas y evaluación de automóviles se construirá en la Isla del Gobernador, donde se encuentra el Aeropuerto Internacional Antônio Carlos Jobim, también conocido como Galeão.
Se invertirán 300 millones de R$ en una superficie total de 184 mil m². Las obras comenzarán a finales de este año y se espera que abran en 2028. Stella Li, Vicepresidenta Ejecutiva Global y CEO de BYD Américas y Europa, volvió a visitar el país. Señaló que, además de la investigación y desarrollo en la capital Río de Janeiro, el centro podrá probar y preparar la homologación oficial de todos los productos de la marca, desde automóviles hasta vehículos comerciales ligeros. No avanzó en detalles como el apoyo a motores flexibles que deberían estar en los planos, junto con motores de gasolina y eléctricos.
Habrá carriles de varios tipos, incluyendo sin pavimento asfaltado y con adoquines. También pruebas de sellado de piscinas que reproducen inundaciones (desafortunadamente muy comunes). Contar con instalaciones de este tipo sin duda fomentará la anticipación de lanzamientos debido a la adaptación más ágil a las diversas condiciones de uso en Brasil.
Esto supone una ventaja frente a los competidores, incluidos los chinos, que están llegando constantemente y ampliando la oferta de modelos como el MG 4X, del archirrival SAIC, segundo en ventas en el país de Asia Oriental. GAC acaba de confirmar un acuerdo de producción en Catalón (GO), en las mismas instalaciones que la empresa brasileña HPE, que ensambla las pickups de Mitsubishi (L200 Triton) y SUV (Eclipse Cross).
¿Eléctrico de mayor autonomía o híbrido en serie, este último clasificado por SAE? Resulta extraño que la SAE (Sociedad de Ingenieros de Movilidad) plantee un modelo que solo se mueve mediante un motor eléctrico y que el motor de combustión solo sirva para accionar un generador que carga la batería. Por cierto, esto no es nada nuevo porque el BMW i3 REx, lanzado aquí en 2014, ya se calificaba como EREV (Vehículo Eléctrico de Autonomía Extendida). El EREV C10 también permite recargar la batería en un enchufe. Leapmotor (49%) y Stellantis (51%) son socios y, para cumplir con la legislación brasileña, acabaron optando por el término ultra-híbrido. Los modelos de la marca china se producirán en el país.
Dimensiones (mm): longitud, 4,73 m; distancia entre ejes, 2,82 m; ancho, 1,90 m; altura, 1,68 m. Volúmenes (L): baúl, 435; tanque, 50. Masa: 1.976 kg. Motor eléctrico trasero: 215 hp; 32,6 kgfm. Motor delantero-generador, 4 cilindros de 1,5 L, 88 CV, 12,7 kgf·m. Consumo (km/L, Inmetro): ciudad, 12; carretera, 12,9. Autonomía (km): motor-generador, 600 y eléctrico, 111. Tracción trasera.
La flexibilidad en el uso urbano o autopista, independientemente de si hay dónde recargar, es una ventaja, sin otros competidores (por ahora) y a un precio razonable. Un SUV completo: siete airbags (uno de ellos central), techo solar panorámico, gran pantalla multimedia de 14,6 pulgadas. y materiales de acabado muy buenos. Esto conlleva algunas complicaciones porque casi todo debe ajustarse mediante la pantalla, incluidos los comandos del aire acondicionado. Los ajustes del retrovisor lateral no están en la puerta del conductor, sino en los radios del volante. El espacio interior destaca tanto en la parte delantera como para los tres pasajeros traseros (suelo plano).
Las suspensiones (multilink en la parte trasera) manejan bien casi dos toneladas de masa, pero requieren más atención en superficies irregulares debido al alto centro de gravedad de cada SUV. Dirección bien calibrada y frenos del tamaño correcto, sin cambios notables en la pérdida de eficiencia cuando sea necesario.
Precio: R$ 219,990.
