Los avances en la industria aeronáutica ayudaron a mejorar los turismos, con varias características que ahora están presentes incluso en modelos populares
La industria de la aviación a menudo se encuentra con la del automóvil. Hay marcas que operan o han trabajado en ambas ramas, como Saab, BMW, Mitsubishi y Ford, por ejemplo. Sin embargo, las más comunes son las tecnologías que nacen en un área y se trasladan a otra.
El 14-Bis de Santos Dumont, el primer avión de la historia, utilizaba un motor V8 de gasolina similar al de los coches. Hasta hoy existen aviones pequeños que utilizan motores de automóvil; Viking Aircraft Engines convierte unidades como el 1.5 y 1.8 de Honda, el 1.2 de Mitsubishi y el 1.2 turbo de Chevrolet para este propósito.
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Pero aquí el tema son las tecnologías que pasaron de los aviones a los coches. Incluso un coche popular ya cuenta con algunas de estas características.
Los aviones aterrizan a gran velocidad y deben detenerse de forma segura. Por eso algunos de los grandes avances en frenos provinieron de la industria aeronáutica.
El primer ejemplo de esto son los frenos de disco, que empezaron a aparecer en 1940 en los aviones militares alemanes Arado Ar 96. Fueron adoptados rápidamente por los tanques Tiger, ya que eran más eficientes que los tambores.
El primer coche de producción en utilizar frenos de disco fue el Crosley Hot Shot norteamericano, en 1949. Pero esta tecnología, proveniente de los aviones, solo se popularizó después de que Jaguar la utilizara en el C-Type que compitió en las 24 Horas de Le Mans. Una mayor resistencia al desvanecimiento ayudó a la marca británica a derrotar al Mercedes-Benz 300 SL.
Bloquear las ruedas durante el frenado aumenta el espacio necesario para inmovilizar el vehículo y además desgasta aún más los neumáticos. En los aviones, estos problemas son más críticos.
El ABS impide que los frenos se bloqueen, permitiendo la mayor fuerza de frenado posible antes de este bloqueo. El primer sistema de este tipo fue el Dunlop Maxaret, que entró en el mercado en los años 50.
Fue adoptado por primera vez por aviones. En aquel entonces, era habitual que el piloto aplicara el freno unos instantes después de tocar la pista, para asegurarse de que todo el peso de la aeronave ya estuviera apoyado en las ruedas y evitar que se bloquearan. Con la introducción del ABS, empezaron a frenar en cuanto se produce el contacto.
El uso del antibloqueo también aportó más seguridad en días lluviosos y otras condiciones que reducen el agarre. El Dunlop Maxaret se utilizó en un coche, el Jensen FF, que también fue el primero con tracción total. Este sistema aeronáutico también se adoptó en semirremolques.
El motor de combustión interna atmosférico, también llamado atmosférico, pierde potencia con la altitud. Esto se debe a que el oído se vuelve escaso y este elemento es esencial para la combustión del combustible.
En los coches esto ya se nota al bajar una montaña, el motor responde mejor al nivel del mar. En los aviones se agrava porque trabajan a mayor altitud que los coches.
Antes de la Segunda Guerra Mundial, era común usar el compresor mecánico en coches y aviones para proporcionar más potencia y compensar los efectos del aire fino. Este sistema se acciona mediante un enlace mecánico entre el compresor y el cigüeñal, lo que roba energía al motor. Es decir, ni siquiera ayudarle es la forma más eficiente de sobrecargar.
El turboalimentador apareció durante la Segunda Guerra Mundial, con el bombardero estadounidense Boeing B-17 Flying Fortress. Utiliza los gases que salen del escape para tocar el rotor de la turbina, comprimiendo el aire que entra por la admisión.
De este modo, no hay pérdidas parasitarias como en el compresor mecánico. El turbo se popularizó rápidamente en motores de pistón tras el éxito del B-17.
El primer coche de pasajeros que utilizó el turbo llegó mucho después, fue el Oldsmobile F-85 Jetfire de 1962. No tuvo éxito y solo duró dos años; esta tecnología solo se popularizó en la década siguiente con el Porsche 911 Turbo y el Saab 99 Turbo.
Apartar la mirada de los instrumentos puede hacer que los pilotos de combate pierdan valiosos segundos. Con este pensamiento se creó el head-up display , para proyectar la información más importante en el campo visual.
El primer avión que voló con esta tecnología fue un prototipo del Blackburn Buccaneer, en 1958. Hasta los años 70, la pantalla de cabeza solo se utilizaba en aviones militares, hasta que empezó a ser adoptada por aviones comerciales.
En el mundo de los automóviles, el primero en utilizar esta tecnología desde la aviación militar fue el Oldsmobile Cutlass Supreme en 1988. Al principio solo mostraba velocidad, hoy en día el head-up display muestra información GPS, música y otras funciones.
Mover el joystick en un avión acciona varios actuadores hidráulicos hasta que el movimiento es replicado por los alerones. Este sistema se simplificó mediante el sistema de vuelo, con los controles de la cabina emitiendo señales electrónicas a los componentes.
Esto redujo la complejidad y permitió nuevas funciones como la corrección automática de movimiento y la reducción del esfuerzo. Esta tecnología comenzó en aviones militares; el primer avión comercial en utilizar fly-by-wire fue el Airbus A320 en 1988.
La versión automovilística se llama drive-by-wire y arranca con el acelerador electrónico. Cambia el cable que va del pedal al cuerpo de aceleración por un sensor de posición y un actuador electrónico.
En la última década ha aparecido el freno electrónico, sin conexión física entre el pedal y el servofreno. Infiniti, la división de lujo de Nissan, creó un volante sin conexión física entre el volante y la cremallera. Tiene una barra de dirección que puede activarse en emergencias.
Tesla fue pionera en fabricar un sistema de este tipo sin la barra de dirección como redundancia, en la controvertida pickup Cybertruck.
