Los camiones pesados más modernos utilizan este equipo para ganar eficiencia y maximizar el beneficio del operador, sin espacio para complicaciones innecesarias
Quedaron atrás los días en que conducir un camión significaba estar al volante de una máquina rústica. Los camiones pesados modernos están cargados de tecnología y están más cerca de un sedán de lujo que de un hatchback popular.
Como es un mercado 100% racional, las evoluciones en los camiones se centran en la eficiencia y en maximizar el beneficio del operador. Aquí se dejan a un lado debates apasionados y de marketing en las discusiones entre conductores en la gasolinera.
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Aumentar la comodidad y facilitar la conducción de un camión significa que el conductor se cansa menos durante el trayecto y está más alerta. Los avances en mecánica, en cambio, contribuyen a mejorar el rendimiento y la economía.
Un ejemplo de esta racionalidad en los camiones es cómo el número de marchas disminuyó a medida que aumentaba la potencia. Como los motores modernos tienen un mayor rango de par y potencia máxima, no es necesario cambiar de marcha tanto. Si en los años 90 el estándar era 16 marchas en camiones de carretera que, de media, tenían menos de 400 CV, hoy en día los camiones pesados con más de 500 CV funcionan bien con solo 12.
Si sabes cuánto han evolucionado los camiones en los últimos años, echa un vistazo a algunas de las tecnologías presentes en los modelos de carretera.
¿Sabes cuando estás en una autopista detrás de un camión, empieza una pendiente y prácticamente se detiene? Como son pesadas, las pendientes afectan mucho al ritmo y el piloto debe reducir el ritmo en el momento adecuado para no perder demasiado impulso.
Actualmente, casi todos los camiones de carretera tienen una transmisión automática, con algunas excepciones. El funcionamiento es similar al que usan los coches, con actuadores que activan el embrague y cambian de marcha.
Volvo lanzó el I-See en 2014, que integra la caja con GPS. Esto avisa al camión de que se acerca un cambio de alivio o una curva, ya adelantando cambios de marcha.
Así empieza a acelerar antes de la cuesta y baja para mantener el ritmo. Al descender, utiliza la rueda libre para ganar velocidad y el freno motor para sujetar el bogie sin necesidad del freno de servicio.
Volvo afirma que el I-See logra ahorros de hasta un 3% en el consumo de diésel. Una tecnología similar está presente en los coches Rolls-Royce por una razón diferente: no disponen de modo secuencial ni de mariposas para cambios manuales.
Durante décadas, los coches conceptuales usaron cámaras en lugar de espejos, argumentando que era mejor para la aerodinámica. Este solo llegó a las calles en 2018, con el Mercedes-Benz Actros, que precedió al Lexus ES 300h berlina.
En camionetas, este retrovisor digital ayuda a reducir la resistencia aerodinámica y también elimina un gran punto ciego. El conductor consulta a través de dos pantallas, una en cada columna frontal.
En Estados Unidos no está permitido tener solo el retrovisor digital, pero algunas marcas lo ofrecen sin quitar los retrovisores. En Brasil, la legislación es similar a la europea, pero esta opción no es tan popular.
La división de automóviles Volvo comenzó a adoptar la frenada autónoma de emergencia en 2008, en el XC60. El camión FH ganó esta función en 2012 y un vídeo de su puesta en acción se hizo viral.
Un niño cruza la autopista detrás de un autobús y se salva gracias al asistente electrónico que frena a máxima potencia. Esto fue una mejor prueba de la eficiencia del sistema que la feria de la división de automóviles, donde un S60 se estrelló durante una presentación a la prensa y en otra ocasión un XC60 atropelló a un ejecutivo de marca.
Los camiones modernos ya cuentan con más sistemas ADAS, como control de crucero adaptativo con parada y arranque, cámaras de ángulo muerto, faros con control automático de haz y asistente de mantenimiento de carril.
La actual generación de Volvo FH, lanzada en 2012, presentó la primera suspensión delantera independiente en un camión de carretera. Esta innovación solo se produjo en Europa, mientras que en Brasil la oferta era solo el eje rígido con muelles parabólicos.
La premisa de la suspensión independiente es mejorar el manejo y la comodidad del camión. Funciona junto con un sistema de dirección de cremallera y piñón, con respuestas más directas.
Fuera de este segmento de tractores, ya tenemos algunos camiones ligeros con suspensión delantera independiente, como los VUC. El Volkswagen Delivery Express tiene esta configuración en las versiones más ligeras que pueden conducirse con un carnet de conducir de categoría B.
Los camiones de carretera utilizan transmisiones automáticas de embrague único. Funcionan de forma eficiente para este uso profesional, pero hay un retraso entre cambios de marcha.
El Mitsubishi Fuso japonés presentó en 2010 la caja de cambios Duonic de doble embrague. Su funcionamiento es similar al de los coches: un eje tiene engranajes pares y el otro impares, cada uno con su propio embrague. En el momento del cambio, estos clutches cambian.
Volvo llevó este concepto a sus camiones pesados con el I-Shift DCT en 2014. La ventaja de los cambios rápidos es que no hay pérdida de velocidad durante los cambios y también ayuda al consumo de combustible.
