La tecnología que 'sustituyó' a los cuatro cilindros recibe críticas del público, pero las explicaciones técnicas demuestran su calidad
Recientemente, Honda ha traído al mercado brasileño una gama de modelos ya esperados por los entusiastas de las dos ruedas, como el intermedio CB 500 Hornet y el NX 500. Sin embargo, entre estos y otros, los modelos que más atención llamaron la atención fueron el nuevo 750 de la marca; la nueva CB 750 Hornet y la XL 750 Transalp. Ambos comparten la misma base motora, aunque con propuestas diferentes.
Para Transalp, que desde su generación anterior era bicilíndrica y tiene una propuesta más atrevida, el nuevo motor, que también es bicilíndrico, no era motivo de alarma, pero la situación cambia cuando se habla del nuevo Hornet, al fin y al cabo, el modelo siempre ha sido de cuatro cilindros. Sin embargo, antes de abordar las críticas, es importante conocer esta tecnología de dos cilindros que, en su base, apostaba por la reducción de peso y una mayor eficiencia.
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En una reciente reunión con el equipo Honda, precisamente para probar los nuevos modelos 750, se resolvieron las dudas técnicas y la motivación para la adopción de este nuevo motor.
Además de la evolución natural de la marca para desarrollar nuevos motores, tecnologías y motocicletas, la motivación de un motor bicilíndrico también tiene motivos medioambientales. En 2014, cuando el motor de cuatro cilindros CB 600F Hornet fue descontinuado en Brasil, las causas fueron el endurecimiento de las leyes de emisiones de carbono. Ahora, el regreso de la nueva Hornet 750 viene con un motor que contamina menos, y la característica bicilíndrico fue una de las alternativas que la marca encontró para solucionar este problema.
Sin embargo, se habla mucho sobre el tema del bicilíndrico, pero pocos saben si el motor en cuestión tiene calidad. Sin compararla con una moto que tiene más «tazas», el modelo demuestra su eficiencia con al menos dos puntos de avance tecnológico.
Como explicó Luis Gustavo, supervisor de relaciones públicas de Honda, en una presentación y entrevista con AutoPapo, el nuevo motor bicilíndrico 750, «la tecnología de este motor parte del sistema de admisión de aire».
El sistema patentado de conductos de flujo de vórtice de Honda crea un flujo de aire constante desde las tomas laterales hasta el filtro. Cuando el aire entra por la admisión, comienza a formar un vórtice. En ese momento, la caja se estrecha y el aire cobra fuerza. Con una admisión de aire más fuerte, la mezcla aire-combustible entra más rápido en el motor y la respuesta del acelerador de la moto es más eficiente.
En la práctica, esta tecnología significa que, en cuanto el piloto pisa el acelerador, los modelos responden con una eficiencia superior.
Luiz también destacó la incorporación de la tecnología Unicam al nuevo motor, una estrategia que ahorró peso en el conjunto, que tiene 56 kg.
«Para que el motor sea compacto y ligero, para tener alto rendimiento, suelen tener doble árbol de levas. Para este motor, tenemos un rendimiento como si fuera un comando doble, pero con un comando simple.»
En resumen, el sistema Unicam de Honda es una solución de árbol de levas que utiliza solo un árbol de levas en la culata, combinando características de los motores SOHC y DOHC. En este sistema, el control actúa directamente sobre las válvulas de admisión, mientras que las válvulas de escape se activan mediante balancines, lo que permite reducir el tamaño, peso y complejidad del motor.
Esta tecnología Unicam se utiliza principalmente en CRFs de competición todoterreno de carretera, que requieren motores súper compactos y súper ligeros. Y también en la Africa Twin, que es un sendero grande que no puede contar con pesos adicionales en los momentos de demanda extrema en la bici.
Aunque estos son los dos puntos principales de los nuevos motores, al fin y al cabo, se pueden percibir en la conducción, Honda sigue destacando otras tecnologías con su nuevo motor 750. El cigüeñal de 270º elimina las vibraciones secundarias y mejora el funcionamiento del conjunto, y la bomba de agua, interna a la tapa lateral, está recubierta con Ni-SiC (carburo de níquel-silicio) en los cilindros, una mezcla que mejora el rendimiento y aumenta la vida útil.
El sistema FLS (FCC Lining System) en el embrague también es un diferencial. La tecnología, en motocicletas Honda, se refiere al recubrimiento diseñado para ofrecer un mayor coeficiente de fricción y una mejor disipación de calor, asegurando acoplamientos más suaves, progresivos y consistentes, incluso bajo un uso intensivo.
En la práctica, FLS contribuye a la reducción de vibraciones, menor desgaste del disco, mayor durabilidad del embrague y una sensación más precisa en la transmisión, reforzando la fiabilidad del conjunto en diferentes condiciones de conducción.
Como se ha dicho, aunque no son de cuatro cilindros ni iguales a los anteriores, la tecnología promete una alta eficiencia y está a la altura de la competencia. Aquí en AutoPapo, las impresiones sobre cada una de las motocicletas se publicarán esta semana.
